S-Bahn Berlin: Mit Lichtschranke und KI
Die S-Bahn führt eine neue Fahrgastinformation ein, um die Auslastung der Züge besser zu verteilen. Bei der BVG ist das technisch noch nicht möglich.
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Vorn herrscht Gedränge und man tritt sich gegenseitig auf die Füße, hinten sind noch etliche Sitzplätze frei. Oder umgekehrt. In den Zügen der S-Bahn ist die Auslastung der Wagen nur selten optimal verteilt – was auch damit zu tun hat, dass die Treppenanlagen, über die die Fahrgäste auf die Bahnsteige drängen, je nach Bahnhof an unterschiedlichen Stellen positioniert sind.
Mit einem System, das simple (Lichtschranke) und hochkomplexe (KI) Elektronik vereint, will die S-Bahn Berlin GmbH diesem Missstand abhelfen. „Lightgate“ nennt sie das Prinzip, mit dem die Personendichte in den Wagen hinter jedem Bahnhof gemessen, auf die folgenden fünf Stationen hochgerechnet und dann auf den Infotafeln grafisch angezeigt wird.
Seit 2024 wurde die von der Hamburger S-Bahn entwickelte Technologie auf sechs Berliner S-Bahnhöfen erprobt, seit Montag nun ist sie an vorerst 14 Stationen im Einsatz: auf der Stadtbahn zwischen Messe Süd im Westen und Jannowitzbrücke im Osten, außerdem auf den Ringbahn-Bahnhöfen Messe Nord und Hermannstraße. Bis Jahresende sollen alle 50 S-Bahnhöfe auf Stadt- und Ringbahn ausgestattet sein.
Für S-Bahn-Chef Heiko Büttner ist die Verbesserung der Fahrgastinformation eines seiner aktuellen „Hauptthemen“, wie er am Montag sagte – neben dem „Sofortprogramm für mehr Sicherheit und Sauberkeit“, das er gleich nach seinem Amtsantritt im April ausrief. Das Geld dafür kommt aus dem DB-Konzernprogramm für bessere Kundenkommunikation.
Der Algorithmus blickt voraus
Julia Kuhfuß, die „Lightgate“ in Hamburg mitentwickelt hat, erklärt das technische Prinzip so: Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof scannt eine LED-Lichtschranke die Fenster des Zugs und erfasst dabei, wie voll dieser an welchen Stellen ist. Ein Algorithmus rechnet dann – erstmalig im deutschen ÖPNV – auf Basis „historischer“, also in der jüngeren Vergangenheit gesammelten Daten hoch, wie sich die Auslastung über die folgenden Stopps hinweg entwickeln wird. Deshalb können die Infoanzeigen auf den Bahnsteigen auch mehrere Züge „in die Zukunft schauen“.
Dargestellt werden dort Züge mit grünen, gelben oder roten Waggons. Wer genug Zeit hat, kann sich danach richten und dort auf die einfahrende Bahn warten, wo die Anzeige größtmögliche Leere verspricht. Heiko Büttner zufolge hat das beim Testlauf stellenweise schon zu einer 30 Prozent gleichmäßigeren Auslastung geführt – das werde jetzt noch besser werden.
Bei der BVG bleibt eine ähnliche Lösung vorerst Zukunftsmusik – im Gegensatz zu den elektronischen Anzeigen der S-Bahn mit hochauflösendem Farbdisplay können die in die Jahre gekommenen „Daisy-Anzeiger“ auf den U-Bahnhöfen solche Informationen gar nicht abbilden. Allerdings hätten die hauseigenen Fachleute für die Weiterentwicklung der Fahrgastinformation „die technischen Möglichkeiten laufend im Blick“ und stünden auch im Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen, so ein BVG-Sprecher zur taz.
„Wagengenaue Wegeleitung“
Er wies auch darauf hin, dass die BVG selbst ebenfalls eine Innovation bei der Fahrgastinformation vorantreibt. So gibt es in der jüngsten U-Bahn-Baureihe (J/JK) eine „wagengenaue Wegeleitung“, die auf den Screens in den Zügen beispielsweise anzeigt, in welche Richtung es nach dem nächsten Halt zu Ausgängen, Umsteigemöglichkeiten und Fahrstühlen geht. Das soll einen reibungsfreieren Betrieb beim Aus- und Einsteigen ermöglichen.
Bei der S-Bahn soll es dagegen bald auf der Straße weitergehen: Im Schienenersatzverkehr sollen mobile Haltestellenmasten getestet werden, die die Abfahrt des nächsten Busses in Echtzeit anzeigen. Und: Man arbeite an einer Livemap, hieß es am Montag, die tatsächlich die GPS-basierten Positionen der S-Bahn-Züge darstellt -und nicht einfach den Fahrplan hochrechnet.
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