Probleme der Automobilindustrie: Die Krise kommt im Stadtsäckel an

Baden-Württemberg verdankt seinen Wohlstand der Autobranche. Doch jetzt kommt deren Krise auch in den Gemeinden an: Die Steuereinnahmen sinken.

Wie geht's der Industrie? Spiegelbild der Daimler-Konzernzentrale in einer Wasserpfütze in Untertürkheim, Baden-Württemberg Foto: Arnulf Hettrich/imago

In Stuttgart ist die Autokrise im Stadtsäckel angekommen. Die für die Stadt bedeutenden Einnahmen aus der Gewerbesteuer sind aufgrund der Krise bei Mercedes und Porsche von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 750 Millionen im vergangenen Jahr gesunken. Da heißt es Sparen und Kredite aufnehmen: Grüne und CDU kriegen für den Sparhaushalt allerdings keine Mehrheit zusammen: Die FDP ist gegen die geplante Erhöhung des Gewerbesteuersatzes, die Linke gegen die Kürzung sozialer Ausgaben.

Gewerbesteuer nahe null, so könnte sogar der Haushalt im badischen Rastatt im nächsten Jahr aussehen. Die schmucke Stadt zwischen Karlsruhe und Baden-Baden mit einem Barockschloss und vor allem einem Daimlerwerk hat jahrelang gut gelebt von der Automobilindustrie. Immerhin 90 Millionen Euro an Gewerbesteuereinnahmen konnte man in den vergangenen Jahren verbuchen. 2025 war es nur noch ein Drittel davon. In diesem Jahr muss die Gemeinde schauen, wie sie ihre öffentlichen Einrichtungen womöglich ohne Einnahmen des größten Steuerzahlers finanziert.

Stuttgart, Heilbronn, Rastatt, Sindelfingen. Wohin man im Land schaut, die finanzielle Krise der Gemeinden trifft besonders jene Städte hart, die bisher dank der Autoindustrie und ihrer Zulieferer zu den besonders wohlhabenden gehört haben. Ob Stuttgart zum neuen Detroit werden könnte, fragen die Medien und malen einen Verfall wie in der einstigen amerikanischen Autostadt zum Zentrum von Kriminalität und sozialem Abstieg an die Wand. Auch wenn es nicht gleich so schlimm kommen muss, sind die Anzeichen einer tiefen Strukturkrise im Südwesten nicht zu übersehen.

Im vergangenen Jahr sind in ganz Deutschland 50.000 Stellen in der Autoindustrie weggefallen. Bis Ende 2030 wird allein Bosch als einer der größten Automobilzulieferer 22.000 Arbeitsplätze abbauen. Ausgerechnet ein Unternehmen, das sich im Sinne des Gründers immer für das Wohlergehen seiner Mitarbeiter eingesetzt hat. Doch jetzt herrscht vor allem in den Standorten Schwieberdingen, Waiblingen und Bühl die Sorge, dass die Stellen nicht mehr sicher sind, auch wenn betriebsbedingte Kündigungen bis 2027 erstmal ausgeschlossen wurden. Anders als beim Zulieferer Allgeier Automotive im schwäbischen Uhingen. In dem Betrieb mit 750 Mitarbeitern hat der Insolvenzverwalter übernommen. Im Dezember gingen die Lichter aus.

Zulieferer besonders betroffen

Die Zulieferer betrifft die Krise besonders. Viele von Ihnen sind auf Verbrenner spezialisiert, oder wenn sie verspätet in den Trend zur E-Mobilität und zum autonomen Fahren eingestiegen sind, können sie mit der meist günstigeren Konkurrenz aus China nicht mehr mithalten. Wer kann, wie der Lüftungsspezialist EBM Pabst in Mulfingen, verabschiedet sich ganz aus der Autobranche und baut andere Segmente aus, der Lüftungsspezialist Pabst etwa die Herstellung von Wärmepumpen. Andere stoppen wegen zu hoher Kosten ausgerechnet Investitionen in die Zukunftsthemen. So bleibt ein Bosch-Technologiezentrum für autonomes Fahren in Leonberg nach den jetzt verkündeten Einsparmaßnahmen eine Bauruine.

Die Automobilindustrie hat den Trend zur E-Mobilität verpasst, darin sind sich Branchenexperten heute einig, oder sie haben vor allem Luxuslimousinen mit einem E-Antrieb ausgestattet und damit auf den chinesischen Markt gestarrt. Der wird nun von eigenen Automarken bedient, die Luxus wesentlich günstiger herstellen als Mercedes oder Porsche.

Kein Weg zurück

Aber auch wenn die EU das Verbrenner-Aus aufweicht: Jeder in der Branche weiß, dass es keinen Weg zurück in die Verbrennerwelt gibt. Deshalb steht beim Grünen Landesparteitag im Dezember auch Michael Brecht⁠ am Rednerpult, der Gesamtbetriebsrats-Chef von Daimler Trucks.

Die Belegschaft wisse, dass die Zukunft überwiegend elektrisch sei, sagt Brecht und die Grünen applaudieren. Sein Unternehmen investiere weiter in elektrisierte Nutzfahrzeuge. Deshalb sei es empörend, dass ausgerechnet der Staatsbetrieb Deutsche Bahn nun günstigere chinesische Bus-Modelle ordert und nicht bei Daimler Trucks kauft. Brecht sagte aber auch, dass in der Krise keinem geholfen sei, wenn man an starren Daten für das Verbrenner-Aus festhält oder wenn die Autohersteller in der Krise Millionenstrafen an die EU zahlen müssen, weil die Flotten nicht die CO₂-Grenzwerte einhalten. Dieses Geld werde gebraucht, um in neue Technologie zu investieren.

Brecht spricht von Effizienz und schmerzhaften Einschnitten bei der Belegschaft, um Daimler Trucks effizienter zu machen und Kündigungen bis 2035 auszuschließen. Entscheidend sei, sagt er, dass Deutschland endlich eine eigene Batteriezellenfabrik aufbaut. „Die Batteriezelle entscheide über Reichweite, Kosten und Lebenszeit des Autos“.

Die Automobilbranche gibt den Kampf noch nicht verloren. Auch in Friedrichshafen beim weltweit größten Zulieferer „ZF“ wird der dicke rote Kugelschreiber angesetzt: Das Unternehmen hat neben den Branchenproblemen auch hausgemachte Sorgen. Investitionen haben Milliarden-Schulden verursacht. Jetzt sollen sechs Milliarden Euro eingespart werden, bis zu 14.000 Arbeitsplätze könnten wegfallen. Das entspricht etwa einem Viertel der deutschen Belegschaft.

Aber der neue CEO des Unternehmens, Mathias Miedreich, sieht, wie es sein Job ist, Chancen: Wenn es um Fahrsicherheit gehe, bei allem, was mit Konstruktion und elektronischer Steuerung des Fahrgestells zu tun hat, könnten die Chinesen den Deutschen nicht das Wasser reichen, sagte Miedreich bei seinem Besuch im Stuttgarter Wirtschaftspresseclub. Immerhin ein Feld, das auch beim autonomen Fahren von entscheidender Bedeutung bleibt. Er sehe nicht, dass China in den nächsten Jahren in diesem Bereich aufhole. Sein Unternehmen werde hier weiter investieren, kündigt Miedreich an.

Ein Hoffnungsschimmer für Arbeitsplätze in Baden-Württemberg? Nicht unbedingt. ZF hat anders als die Konkurrenz den allergrößten Anteil seiner Belegschaft in Deutschland. Aber in der Logik des Markts ist das ein Nachteil. Deutschland als Produktionsstandort ist teurer. Die Fabriken müssen deshalb nicht unbedingt verschwinden. Aber sie müssten sich, so hört man es immer wieder in der Branche, zu sogenannten „Dark Factorys“ wandeln. Fabriken also, in denen kein Licht mehr brennen muss, weil Maschinen Ki-gesteuert arbeiten. Arbeiter braucht es in so einer Produktion keine mehr.