Neue Studie zu E-Mobilität: Ladesäulen werden knapp

Experten warnen vor einem Mangel an Ladepunkten. Gegenden mit vielen Mehrfamilienhäusern seien besonders betroffen.

Markierter Parkplatz mit Ladesäule für Elektroautos, an denen es vor allem auf dem Land mangelt Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Es sind erfreuliche Zahlen für die Hersteller von Elektroautos: Nachdem die Ziele in der Vergangenheit stets verfehlt wurden und die Zulassungszahlen lange stagnierten, gibt es aktuell einen klaren Trend nach oben: Im März wurden nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie fast 20.000 Pkw mit Elektroantrieb neu zugelassen.

Das entspricht einem Anteil von über 9 Prozent an den Neuzulassungen, fast doppelt so viel wie vor einem Jahr. Gut die Hälfte davon waren reine Elektrofahrzeuge, knapp die Hälfte sogenannte Plug-In-Hybride, also Autos, die sowohl einen Verbrennungs- als auch einen Elektromotor an Bord haben und an der Steckdose geladen werden können.

Setzt sich dieser Trend fort, könnte das Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2030 mindestens 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen, durchaus erreichbar sein. Doch dann droht vor allem in den Ballungsräumen ein neues Problem: zu wenig Ladepunkte. Davor warnen die Deutsche Energieagentur und die Prognos AG in einer Studie im Auftrag des Energieunternehmens EnBW, die am Mittwoch veröffentlicht wurde.

Diese sieht je nach Art der Wohnung große Unterschiede: Für Menschen, die in Ein- oder Zweifamilienhäusern leben, dürfte das Laden von E-Autos kein Problem sein. Denn dort lässt sich ein Ladepunkt meist ohne größeren technischen und finanziellen Aufwand auf dem eigenen Grundstück installieren. Die Kosten werden auf durchschnittlich 2.000 Euro geschätzt.

Schwierig wird es in der Stadt

Deutlich schwieriger ist die Lage in Gebieten, in denen die Menschen überwiegend in Häusern mit vielen Wohnungen leben. Dort wird ein Großteil der Fahrzeuge im öffentlichen Raum geparkt; und selbst wenn es private Stellplätze etwa in Tiefgaragen gibt, sind die rechtlichen und finanziellen Hürden zur Installation von Ladepunkten deutlich höher.

Deshalb rechnen die Studienautoren damit, dass dort im Jahr 2030 zwischen 0,6 und 1,1 Millionen private Ladeplätze fehlen werden. Doch vor allem in Gegenden mit hoher Kaufkraft, in denen sich Elektroautos schneller durchsetzen dürften, kann es auch schon früher knapp werden, erklärte EnBW-Vertriebschef Timo Silober. „Bereits ab dem Jahr 2022 ist regional mit Engpässen an öffentlich zugänglichen Ladestationen zu rechnen.“

Um Abhilfe zu schaffen, schlagen die Autoren vor, das Netz an öffentlichen Ladesäulen deutlich stärker auszubauen, und regen an, auf halböffentlichen Parkplätzen und Garagen eine Mindestanzahl an Ladepunkten vorzuschreiben.

Comments

[Thomas Schöffel]

Wenn ich sehe, daß ein Schiff sinkt, kann ich natürlich auch noch eine Studie dazu einholen, die mir genau das bestätigt, was ich wünsche: Also entweder daß das Schiff ja noch schwimmt, daß das Schiff in (naher) Zukunft auch noch schwimmt oder daß das Schiff erst vielleicht in ganz ferner Zukunft (also in zwei Stunden beispielsweise) untergehen könnte. Naja, wenigstens hat der, der die Studie gemacht hat, was daran verdient. Aber mal im ernst: Wenn Millionen Leute abends nach Hause kommen und alle, alle wollen ihr E-Auto irgenwo anschließen, wie soll das gehen? Millionen von Steckdosen an jedem (!) Autoabstellplatz? Millionen von Verlängerungskabeln zur nächsten Straßenlaterne oder ins Haus auf den Balkon? Völlig unmöglich. Und woher soll denn der ganze Strom auf einmal kommen? Schon diese kleinen Aspekte zeigen die völlige Undurchführbarkeit des Projektes.

[Bernd Schlüter]

@Thomas Schöffel:

Die Schnelladesäulen für weite Fahrten bleiben natürlich, die benötigen einen eigenen Stromanschluss. Ich denke da an maximal 600 Watt Anschlussleistung, denn Laternenparker sind Langzeitparker und wenn man jede Nacht 12 Stunden lädt, wären das 7,2 kWh, genug für eine tägliche Fahrt von 50km. In 300 Tagen 15000km, das reicht für einen großen Teil der Elektroautofahrer. Laternen gibt es in den Städten weit mehr als Schnellladesäulen, die Verkabelung ist vorhanden und ausreichend. Wenn dann auch noch zwei carsharing-Fahrzeuge senkrecht vor einer Laterne senkrecht parken, wird sehr viel Verkehr eingespart und Parkplätze werden frei. Links und rechts von den Carsharing-Fahrzeugen könnten noch zwei weitere Elektrofahrzeuge parken, allerdings ohne Parkplatzreservierung. Die Kosten wären gegenüber den teuren Ladesäulen mit Parkraumverschwendung sehr gering. Vor allem müssen keine Straßen und Bürgersteige mehr aufgerissen werden. Der Drehstromanschluss ist hinter einer Klappe frei zugänglich. Das Stromkabel liegt meist unter dem Bürgersteig nur einer Straßenseite, ein Leerrohr geht meist auf die andere Straßenseite. Ich war selbst angenehm überrascht, als ich mir das ansah. Selbst die Post fährt heute mit ihren Elektrofahrrädern elektrisch, und viele von uns würden auf das Elektrofahrrad umsteigen, wenn sie an jeder Laterne tanken könnten. Das dicke Paket unterschiedlicher Ladekarten sollte allerdings dünner werden, das ich heute noch für mein Elektroauto herumschleppen muss.



Der Laternenabstand bei uns beträgt übrigens ca 56 Meter pro Straßenseite, also 28 Meter beidseitig.



10 Millionen Fahrzeuge, die nachts die volle Leistung von 600 Watt beziehen, würden 6 Gigawatt, nur nachts, beziehen, tatsächlich aber viel weniger. Auch 100 Millionen Fahrzeuge könnte man nachts mehr als ausreichend versorgen.

[Bernd Schlüter]

LÖSUNG ALLER VERKEHRSPROBLEME IN DEN STÄDTEN



An den üppig mit Stromzugängen ausgerüsteten neuen Straßenlaternen werden immense Anschlusswerte frei, mehr als genug für die die vollständige Elektroauto-Grundversorgung der gesamten Bevölkerung. So:



Ein senkrecht vor der Laterne eingeparkter Smart ragt mit seiner etwas überstehenden Länge nicht weiter in die Straße als längs parkender Verkehr. Pro Laterne sind zwei Ladeanschlüsse möglich, die von Überschuss-Regelstrom leben, zwei kostenlose Parkplätze für die Elektrosmarts (oder entsprechende andere Modelle) im car-sharing-Betrieb. Da es sich um Dauerparkplätze handelt, genügen geringe Anschlussleistungen.

[Bernd Schlüter]

Auf unserer Straße werden gerade von der örtlichen Netzgesellschaft die Straßenlaternen erneuert. 20 statt 70 Watt Verbrauch der neuen LED-Laternen bei 400 Volt Drehstromkabel von 10mm² Querschnitt. Da wäre sehr viel Reserve drin, um jede Laterne zu einer Ladestation zu machen. Ein riesiger Batteriespeicher für Regel- Sonnen- und Windstrom würde verfügbar werden.



Nur das Stolper-Kabelgewirr zu den vielen Autos würde mir Sorgen bereiten...Trotzdem kann man seine Phantasie da mal spielen lassen.



Ans Werk!

[meerwind7]

In der EFH-Garage reicht die meistens schon vorhandene Schuko-Steckdose bei normalen täglichen Arbeitswegen völlig aus.

E-Auto werden bereits über die Flottenemissions-Grenzwerte der EU ausreichend gefördert. Jede zusätzliche Staatsförderung erleichtert nur den Absatz von verbrauchsstarken Verbrennern.

Es ist nicht die Aufgabe des Staates, für Ladestellen zu sorgen. Wenn die Autofirmen mehr E-Autos absetzen möchten, um SUV-Strafzahlungen zu vermeiden, müssen sie eben für etwas Service sorgen, vgl. Tesla-Spercharger. Am besten lädt ein E-Auto tagüber Solarstrom am Arbeitsplatz.

[achterhoeker]

Ich kenne die Märchentante Annalena Baerbock nicht. Ich weise nur auf gewisse bekannte Fakten hin, die dem Laien nicht präsent sind. In Deutschland ist der Hybridantrieb seitens der nationalen Autoindustrie natürlich forciert worden. Ein Hybridfahrzeug ist ein Verbrennungskraftfahrzeug mit Notakku. Mehr nicht. Da aber die deutsche Autoindustrie nicht nur Export- sondern auch Betrugsweltmeister ist, wurden diese Fahrzeuge als Elektrofahrzeuge bezeichnet. Das passte der Bundesmarionettenregierung prima in den Kram, weil sie dadurch ihre Statistiken manipulieren konnte. Daraus resultiert bereits jetzt in Großstädten mit dekadenten Wohlstandsverwahrlosten, Düsseldorf sei als Beispiel genannt, ein Mangel an Ladesäulen.

Eine Ladesäule ist für reine Elektrofahrzeuge vorgesehen. Das bedeutet, dass innerhalb kurzer Zeit ein erheblicher Strom fließen muss. Bei einer Schnelladesäule sind das rd. 100 A. Ist die Akkukapazität nicht für so hohe Ströme ausgelegt, wird elektronisch der Stromfluss an den Akku angepasst. Die Akkukapazität eines Hybridfahrzeuges entspricht aber einer besseren Autobatterie. Deshalb muss der Strom auf 5 - 10 A begrenzt werden. Am Ende braucht das Hybridfahrzeug teilweise sogar mehr Zeit als ein normales Elektrofahrzeug, was in 30 min. aufgeladen ist.

Da nun Hybridfahrzeuge total "hip" sind, und als SUV besonders im gebirgigen Düsseldorf unverzichtbar als Mama-Taxi sind, werden dort die Ladesäulen für echte Elektrofahrzeuge blockiert.

Ein gesetzliche Regelung, die Hybridfahrzeuge mit einem anderen Stecker auszurüsten, der es am Drehstromnetz gestattet aufzuladen, hätte enorme Vorteile. Eine einfache Ladeelektronik, die überall anzubringen ist und die Ladesäulen wirksam entlasten würde. Also schlichtweg ein Verbot des Mennekes II Steckers für Hybride. Die Ladezeiten würden sich für diese Fahrzeuge nicht verlängern. Ein erster Schritt.

[DiMa]

Der im letzten Absatz genannte Vorschlag lässt sich bei der Neuanlage von Parkplätzen und Garagen sicherlich relativ leicht herstellen.

Bei den bereits bestehenden und genehmigten Parkplätzen ist das rechtlich nahezu unmöglich.

Merkwürdig ist auch, dass sich beim Autoren die Gegenden mit "Einfamilienhäusern" und "Stadt" gegenseitig ausschließen. Kleiner Hinweis, ich lebe in einem Einfamilienhaus in einer Stadt.

[C.O.Zwei]

Hatte nicht Annalena Baerbock berechnet, dass sich der Fahrstrom unbegrenzt im Batterienetz speichern lässt? Wieso wird diese wichtige Aussage hier unterschlagen?

[Thomas Schöffel]

@C.O.Zwei:

Das ist doch physikalisch völlig falsch.

[el presidente]

@C.O.Zwei:

NEIN. Das stimmt so nicht. Nur Kobold kann man speichern. Das meinte sie.

Übrigens kann man Kobold tatsächlich unbekränzt speichern.