Das 500 Milliarden schwere Sondervermögen, das am Freitag aller Wahrscheinlichkeit nach die letzte Hürde im Bundesrat nimmt, weckt Hoffnungen auf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik. Vor allem die Deutsche Bahn spekuliert auf einen großzügigen Anteil. Doch die Gefahr droht, dass kommende Regierungen das Geld für den Straßenneubau verschwenden, warnen Expert:innen.

„Es ist ein Schritt in die richtige Richtung, um den Investitionsstau in Deutschland aufzulösen“, begrüßt Infrastrukturexperte Urs Maier vom Institut Agora Verkehrswende die Entscheidung. Doch die Erwartung, dass mit den Milliarden aus dem Sondervermögen die Verkehrswende finanziert werden könne, dämpft Maier. Unklar sei bisher, wie neben der Sanierung des Schienennetzes auch der notwendige Aus- und Neubau verlässlich finanziert und umgesetzt werden soll. „In den letzten Jahren haben wir hohe Infrastrukturschulden angehäuft“.

Die bereits am Mittwoch vom Bundestag verabschiedete Grundgesetzänderung ermöglicht es der kommenden Bundesregierung, ein Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz einzurichten. 500 Milliarden Euro an Krediten sollen dafür aufgenommen werden, die über die nächsten 12 Jahre ausgeben werden können. Davon sind hundert Milliarden für den Klima- und Transformationsfonds vorgesehen, der Rest steht für Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung.

Allein bei der Deutschen Bahn beläuft sich der Investitionsbedarf nur für den Erhalt des Schienennetzes auf über 90 Milliarden Euro. Dazu kommen dann noch einmal 200 Milliarden für Elektrifizierung, Digitalisierung und Streckenausbau – alles notwendige Maßnahmen, um die angepeilte Klimaneutralität im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen.

Milliarden für die Bahn

Laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung verteilte das Unternehmen bereits während der Sondierungsgespräche ein Positionspapier an die zukünftigen Koalitionäre. Darin meldete die Deutsche Bahn schon mal einen Bedarf von 148 Milliarden aus dem Sondervermögen an, der Rest der insgesamt 290 Milliarden soll aus den laufenden Haushalten finanziert werden.

Auch im Straßennetz sind die Bedarfe riesig. Das Bundesverkehrsministerium beziffert den Erhaltungsbedarf der Bundesstraßen bis 2030 auf über 140 Milliarden Euro. Darin ist das kommunale Straßennetz noch nicht enthalten. Eine Studie des deutschen Instituts für Urbanistik von 2023 beziffert den Sanierungsaufwand für Brücken, Straßen und Tunnel bis 2030 auf 283 Mil­liarden Euro.

Auch wenn er optimistisch sei, dass die Sanierung des Schienennetzes vorangehe, werde es darüber hinaus „große Verteilungskämpfe geben“, mutmaßt Dirk Flege, Geschäftsführer des Interessenverbandes Allianz pro Schiene. Dringende Bedarfe gibt es auch von Krankenhäusern, Schulen und vielen anderen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge.

„Die Gefahr ist ziemlich hoch, dass das Geld für den Bau von Autobahnen draufgeht“, sagt Bernd Riexinger, verkehrspolitischer Sprecher der Linken. Ein schlechtes Vorzeichen ist die jüngste Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans. Erst im Dezember stellte das Haus von Verkehrsminister Wissing (parteilos) fest, dass alle geplanten Autobahnneubauprojekte fortgeführt werden sollen. Schienenlobbyist Flege widerspricht, es gäbe keinen Bedarf, neue Autobahnen zu bauen.

Will die Bundesregierung das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 erreichen, führt jedoch kein Weg am Ausbau der Schiene vorbei, sagt auch Infrastrukturexperte Urs Maier. „Die neue Koalition muss ein Gesamtkonzept für die Verkehrswende schaffen.“ Das Sondervermögen könne da nur eine Brücke in eine nachhaltigere Finanzierung sein, etwa durch eine Pkw-Maut.