Güterverkehr bei der Deutschen Bahn: DB Cargo unter Druck

Die EU-Kommission dringt darauf, dass die Güterverkehrstochter der Bahn finanziell allein klarkommen muss. Ohne Hilfe des Mutterkonzerns.

Der Güterverkehr der DB war zuletzt verlustreich Foto: Imago/Jochen Tack

Berlin dpa | Hunderte Millionen Euro Verlust fährt die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn Jahr für Jahr ein, die vom Mutterkonzern stets ausgeglichen werden. Es zeichnet sich ab, dass die EU-Kommission dieser Praxis ein Ende bereiten wird. Aufsichtsratskreise der Deutschen Bahn (DB) bestätigten einen Bericht der Nachrichtenagentur Reuters, wonach die Kommission den Verlustausgleich durch die Deutsche Bahn, der über einen sogenannten Ergebnisabführungsvertrag geregelt ist, aus Wettbewerbsgründen untersagen wird.

Eine entsprechende Überprüfung dieser Praxis hatte die Kommission Anfang 2022 eingeleitet. Sie steht nun den Kreisen zufolge kurz vor dem Abschluss. DB Cargo müsse künftig finanziell auf eigenen Füßen stehen. Die Wettbewerbsbehörde räumt der Güterverkehrstochter demnach rund zwei Jahre Zeit ein, um wieder in die schwarzen Zahlen zu kommen. Bereits geleistete Verlustausgleichszahlungen muss Cargo nicht zurückzahlen.

„Die Bundesregierung, der Vorstand der DB AG und der DB Cargo AG sind sich darin ­einig, dass die seit Jahren andauernde wirtschaftliche Krise der DB Cargo AG dringend beendet werden muss und dafür akute Maßnahmen notwendig sind, teilte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums mit. „Daher wurde ein umfassendes Transformationsprogramm aufgesetzt, das es nun auch mit Blick auf das Beihilfeverfahren konsequent umzu­setzen gilt“, hieß es weiter.

Das Unternehmen befindet sich bereits inmitten einer großangelegten Umstrukturierung, bei der insbesondere in der Verwaltung Stellen abgebaut werden sollen. Dafür laufen intensive Verhandlungen mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).

Ein Großteil der Verluste fällt im sogenannten Einzelwagenverkehr an. Dabei werden Ladungen direkt bei den Industriekunden abgeholt und die Waggons auf Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt. Am Zielbahnhof werden diese dann wieder auseinandergebaut und die Waggons einzeln weitertransportiert. Viele Fachleute halten einen wirtschaftlichen Betrieb dieses Angebots für nicht machbar. Die Bundesregierung unterstützt den Einzelwagenverkehr deshalb mit einer­ Förderung.

Comments

[Mormob]

Die Frage müsste meiner Meinung eher sein, warum das so teuer ist. Aber klar, mit Technologie aus dem 19. Jahrhundert ist das nicht einfach (manuelles Kuppeln, schwere körperliche Arbeit).



So kann der Schienengütervehrkehr weder preislich noch zeitlich wettbewerbsfähig sein

[FriedrichHecker]

Man könnte es natürlich machen wie die Dänen - dort ist der Güterverkehr der früheren Staatsbahn inzwischen recht rentabel (und heißt DB Cargo Scandinavia😎). Oder wie die Belgier, die verdienen auch Geld. Die haben mit Lineas nicht nur Europas größte Güterbahn aufgebaut (fahren also mehr im Ausland als im Inland), sondern auch einen integrierten Logistikkonzern (also etwas, was die deutsche Bahn mit Schenker auf politisches Geheiß gerade verkauft) - sind aber auch so privatisiert, dass sie Wünsche der Politik nicht einmal mehr ignorieren müssen 😂

Einzelwagenverkehr haben übrigens beide schon längst eingestellt - da hießen die noch SNCB Cargo respektive DSB Gods.

Bei den Schweizern brauchen wir uns da nichts abschauen - die haben auch massive Probleme. www.nzz.ch/wirtsch...schiene-ld.1822846

[Octarine]

Güter- und Personenverkehr gehören zusammen, genau wie Trasse und rollendes Material und die notwendige Infrastruktur. Und alles ist Teil der deutschen Infrastruktur für Industrie und Menschen und eben nicht zu privatisierende AG, die Gewinne erzielen muss.

Wer Unternehmen auf die Schiene bringen will, muss ihre Güter vor Ort abholen können, wann immer möglich.



Wer erst mit den Gütern, am besten im Container zu einem, mehrere Stunden entfernten, Containerbahnhof fahren muss, der fährt direkt mit weniger Aufwand zu seinem Ziel.



Wir haben in vielen Bereichen diesen Zustand, das ist aber nicht gut. Auch nicht gut ist die Geschwindigkeit des Transports, wieder die kaputte oder fehlende Infrastruktur. Da können keine Gewinne erzielt werden.

Und dass die EU oder die Bertelsmannstiftung davon etwas versteht, glaubt keiner.

[vieldenker]

Die spannende Frage ist ja, wie machen das die anderen (Staats-) Bahnen in Europa? Bekommen die das effizienter hin, verzichten sie auf ein entsprechendes Angebot, oder können sie die tatsächlichen Kosten an ihre Kunden weiterreichen? Subventionieren werde die ja auch nicht einfach können.

[FriedrichHecker]

@vieldenker:

Klassischer Einzelwagenverkehr als der "Klotz am Bein des Güterverkehrs" (Formulierung aus der Schweiz)

- ist entweder tot oder liegt im Sterben

oder

- wird auf mehr oder weniger diffusen Wegen bis zur Schmerzgrenze des EU-Rechts (im Nicht-EU-Land Schweiz sogar auf deutlich stärkerem Niveau und direkt vom Staat) subventioniert