Finanzierung des ÖPNV: U-Bahn-Abgabe für Arbeitgeber

Der ÖPNV wird durch Ticketeinnahmen und öffentliche Zuschüsse finanziert. Dabei gibt es viel mehr Möglichkeiten, zeigt eine Studie.

U-Bahnhof Museumsinsel mit Sternenhimmel: ein aquamarinblaues Tonnengewölbe mit 6662 Lichtpunkten

Eine andere Finanzierung ist möglich: ÖPNV braucht mehr als Zuschüsse vom Staat und Ticketeinnahmen Foto: Rüdiger Wölk/imago

BERLIN taz | Die Preise für den öffentlichen Nahverkehr steigen immer weiter – obwohl in fast jeder Sonntagsrede der Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen beschworen wird. Viele Verkehrsbetriebe haben in den vergangenen Wochen eine Tarifanhebung angekündigt. „Das geht in die falsche Richtung“, sagt Hendrik Sander, Politikwissenschaftler an der Bauhaus-Universität Weimar. „Die Ticketpreise sind bereits heute zu hoch.“ Sander hat in einer Studie für die linksparteinahe Rosa-Luxemburg-Stiftung untersucht, welche Finanzierungsmöglichkeiten es gibt, damit der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ausgebaut und gleichzeitig günstiger werden kann.

Anderswo ist man weiter als in Deutschland. In Luxemburg etwa ist der öffentliche Verkehr kostenlos. Der Staat finanziert das über Steuern. In Frankreich bieten mehr als 30 Städte ganz oder teilweise kostenlose Busse und Bahnen an. Dort gibt es seit Jahrzehnten eine Nahverkehrsabgabe, die Kommunen von Unternehmen erheben können. Tallin hat 2013 beschlossen, für die rund 435.000 Ein­woh­ne­r:in­nen den ÖPNV kostenlos zu machen. Die Stadt finanziert das, indem sie mehr Bür­ge­r:in­nen dazu brachte, sich dort anzumelden – was zu höheren Steuermitteln führte.

Auch in Deutschland gibt es Beispiele: In Pfaffenhofen bei München kostet die Nutzung der Stadtbusse seit 2018 nichts. Auch im rheinischen Monheim ist das der Fall. Im brandenburgischen Templin wurde der 1997 eingeführte Nulltarif wieder kassiert, seit 2002 müssen die Bür­ge­r:in­nen aber eine Jahreskarte kaufen. In etlichen deutschen Städten gibt es Initiativen, die sich für einen kostenlosen ÖPNV einsetzen.

Vor der Coronakrise nahmen die Verkehrsunternehmen in Deutschland im Jahr aus Ticketverkäufen rund 13 Milliarden Euro ein, hinzu kamen staatliche Zuschüsse von Bund, Ländern und Kommunen von insgesamt 11 Milliarden Euro. Der Bund gibt unter anderem Einnahmen aus der Mineralölsteuer weiter. Dass der Staat einfach die 13 Milliarden Euro aus Ticketeinnahmen übernimmt und der ÖPNV damit bundesweit kostenlos wird, ist nicht durchsetzbar, glaubt Sander. Und reichen würde es auch nicht.

Vorreiter Portland und Wien

Der Nahverkehr ist in den vergangenen Jahren finanziell ausgetrocknet worden, der Investitionsbedarf ist enorm hoch. Bis 2030 soll sich die Zahl der Fahrgäste verdoppeln, das ist das erklärte Ziel der Verkehrspolitik von Bund und Ländern. „Um das zu erreichen, müssten jährlich 8 Milliarden Euro in den Ausbau der Infrastruktur fließen, hinzu kommen 4 Milliar­den jährlich für das zusätzliche nötige Personal“, sagt Sander unter Verweis auf Berechnungen der Gewerkschaft Verdi.

Sollen die Ticketpreise nicht weiter steigen, sondern sinken, müssen neue Finanzierungsquellen her. „Es gibt nicht den einen Hebel, mit dem man den gesamten Finanzierungsbedarf decken kann“, sagt er. „Am besten ist ein Mix aus verschiedenen Instrumenten.“ Eine Möglichkeit: sogenannte Nutznießerbeiträge. Sie kommen von denjenigen, die einen Vorteil davon haben, dass andere Busse und Bahnen nutzen, etwa Unternehmen, Im­mo­bi­li­en­be­sit­ze­r:in­­nen oder touristische Veranstalter. „Durch den Anschluss an den ÖPNV steigt der Wert eines Grundstücks“, sagt Sander. „Diesen Vorteil sollte man abschöpfen. Rechtlich ist das möglich. Und es könnte einer Stadt wie Berlin Hunderte Millionen Euro bringen. Die Politik muss es nur anpacken.“ Vorbilder dafür gibt es.

Im US-amerikanischen Portland finanzieren Unternehmen und Selbstständige über eine Steuer mehr als die Hälfte der Kosten für den ÖPNV der Stadt. In Wien wurde 1970 eine Abgabe für Arbeitgeber zur Finanzierung der U-Bahn eingeführt, die 2 Euro pro Beschäftigtem und Woche beträgt. Die österreichische Hauptstadt hat außerdem die Parkgebühren erheblich ausgeweitet und konnte sie bereits 2012 das 365-Euro-Jahresticket für den Nahverkehr einführen. Gebühren für Autofah­rer:innen, die in den ÖPNV fließen, sind eine weitere Finanzierungsquelle.

ÖPNV reicht nicht als Grund für Parkgebühren

Allerdings sind die Möglichkeiten der Kommunen hier begrenzt. Nach einem Urteil der Bundesverfassungsgerichts kann eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung nicht einfach mit der Stärkung des ÖPNV begründet werden, sondern nur mit der Sicherheit und Ordnung im Verkehr. Eine Citymaut, wie es sie etwa in London oder in Stockholm gibt, könnte auch in deutschen Städten eingeführt werden.

Eine weitere Möglichkeit: das sogenannte Bürger:innenticket. Dabei müssen alle Ein­woh­ne­r:in­nen einen Beitrag für den ÖPNV zahlen – ob sie ihn nutzen oder nicht. Über eine Kurtaxe können auch Be­su­che­r:in­nen einbezogen werden. Allerdings gibt es für das Bürger:in­nenticket bislang kein Beispiel – aber in etlichen Städten Initia­tiven, die sich dafür einsetzen.

Wirklichkeit werden könnte ein Bür­ge­r:in­nen­ti­cket als Erstes im rot-rot-grün regierten Bremen. Dort hat die Initiative „einfach einsteigen“ viel Druck für einen ticketlosen Nah­verkehr gemacht. Anders als die ­autofixierte Berliner SPD sind die Bremer Sozial­demokrat:innen dafür aufgeschlossen. Sie wollen einen Mobilitätszuschlag einführen, der über die Grundsteuer für Ei­gen­tü­me­r:in­nen von Gewerbegebäuden und Privathäusern abgewickelt wird. Dieser Zuschlag soll die wegfallenden Ticketeinnahmen kompensieren. Die Belastung für Bür­ge­r:in­nen würde diesem Modell zufolge unter 20 Euro im Monat liegen und bei Beziehenden von Sozialleistungen vom Amt übernommen werden.

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