Exportstau in der Ukraine: Am Nadelöhr des Weizens
Nur die Binnenhäfen in der Donau sind der Ukraine für den Getreideexport geblieben. Der Warenstau dort verschärft die weltweite Hungerkrise. Ein Besuch.
S ieben Schwarzmeerhäfen hatte die Ukraine noch, nachdem Russland die Krim 2014 besetzt hatte. Vor allem aus Odessa und Mariupol verschiffte das Land enorme Mengen an Getreide. Doch schon eine Woche nach Kriegsbeginn am 24. Februar waren alle Häfen vermint. Die wichtigsten Routen für Im- und Exporte aus dem Land sind seither blockiert.
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Am Abend des 26. April dann trafen russische Raketen zum ersten Mal die Bilhorod-Dnistrovsky-Brücke über der Mündung des Flusses Dnister, nahe Odessa. Russland zerbombte so die einzige direkte Bahnverbindung zum Donauhafen Ismail. Seitdem hat die Ukraine nur noch einen Hafen, der per Schiene angesteuert werden kann: Reni, ein kleines Städtchen im äußersten Südwesten. Die Ukraine, Moldau und Rumänien treffen hier aufeinander.
Renis Hafen, in Sowjetzeiten in voller Blüte, zuletzt jedoch kaum genutzt und verfallen, ist heute wieder einer der wichtigsten Umschlagplätze für das attackierte Land. 22 Millionen Tonnen Getreide stecken in der Ukraine fest. Dass einer der global wichtigsten Produzenten für Exportgetreide dieses kaum noch verschiffen kann, ist ein wesentlicher Faktor für die eskalierende Hungerkrise in der Welt. Gelänge es, ausreichende neue Exportkapazitäten zu schaffen, würde dies den globalen Nahrungsnotstand eindämmen.
An der Straße zum Hafeneingang erhebt sich eine Kirche mit goldglänzendem Zwiebelturm, vor einer geschlossenen Pizzeria sitzen Einheimische, über ihnen fliegen Schwalben, auf einer Wiese spielen Kinder Fußball. Tauben picken aus den Rissen im Asphalt, was die Getreidelaster verloren haben. Soldaten haben links und rechts der Straße löchrige weiße Sandsäcke zur Deckung gestapelt. Sie stehen vor Wohnhäusern, rauchen, die Gewehre vor der Brust. Wie fast alles im Land steht auch der Hafen von Reni seit dem 24. Februar unter Militärverwaltung. Besucher dürfen ihn ohne Erlaubnis des Verteidigungsministeriums nicht betreten.
Am Samstag um 18 Uhr ist Schichtwechsel. Eine Gruppe von Arbeitern kommt aus dem Tor, manche tragen kurze Hose und Latschen, haben freie Oberkörper, Thermoskannen in den Händen. Einer trägt ein T-Shirt, auf dem „I am Ukrainian. What’s your Superpower?“ steht: „Ich bin Ukrainer. Und was ist deine Superkraft?“ Andere laufen die Straße in die entgegengesetzte Richtung, sie nicken den anderen zu, bevor sie im Hafengelände verschwinden. 18.000 Einwohner*innen hatte Reni vor dem Krieg, offiziell sind seither 5.000 Menschen in die Stadt geflohen, viele aus dem Donbass. Ein Teil von ihnen hat im Hafen Arbeit gefunden.
Eine grün-rote Lok rattert in den Hafen, auf einem kleinen Turm steht ein Schrankenwärter und schwatzt mit einer Frau. Lkws stauen sich in langen Schlangen vor der Einfahrt, einer Lücke in einer Reihe alter Lagergebäude, hinter denen kleine Kräne in den Himmel ragen. Ein Wachmann winkt hin und wieder den wartenden Fahrern zu. Dann setzen sich immer drei der Trucks in Bewegung, schnaufend wie eine kleine Herde Elefanten wackeln sie über die Schlaglöcher auf die Waage in einer Betonrampe zu.
Zwei Männer laufen die Straße hinunter, sie rauchen, tragen Plastiktüten. Fanta- und Wodkaflaschen schauen heraus, in der Hand trägt einer zwei Pizzakartons. Andriy ist sein Name, er und sein Kollege sprechen ein paar Worte Deutsch. „Hitler kaputt“ zum Beispiel, da müssen sie sehr lachen. Sie sind Lkw-Fahrer. Aus der Zentralukraine haben sie mit ihren Lastern Getreide hergefahren, etwa 600 Kilometer haben sie zurückgelegt. Vor zwei Tagen sind sie angekommen, seither warten sie. „Eine Woche“, schätzt Andriy, werden sie insgesamt hier gestanden haben, bevor auch sie auf die Waagen fahren dürfen.
Sergeij Marzihn arbeitet auch am Wochenende. In einer Art Stadtvilla, umgeben von einem Blechzaun, hat er sein Büro. Zwei junge Männer mit Herrenhandtasche stehen in einer Art Pförtnerloge, einer nimmt sein Handy und fragt, ob der Besuch erwartet wird, dann gehen beide voraus in den ersten Stock. Der ist mit weißem Naturstein ausgelegt und klimatisiert. In Marzihns Büro stehen, nicht unpassend zu ihm, riesige schwere Ledersessel. Er schaut auf seinen Laptop, entschuldigt sich und telefoniert noch eine Viertelstunde weiter. Nach einiger Zeit kommt ein Mitarbeiter im Selenski-Dress: olivgrünes T-Shirt und Militärhose. Er soll übersetzen, obwohl Marzihn passables Englisch spricht.
An den Wänden hängen Badges von internationalen Konferenzen, die Marzihn vor dem Krieg besucht hat. Überhaupt sei er viel gereist, sagt er: Holland, Deutschland, Großbritannien, Ungarn. Aber jetzt darf auch er das Land nicht verlassen, die 60 Jahre hat er noch nicht erreicht, so gilt das Ausreiseverbot für Wehrfähige auch für ihn, aber das macht nichts, sagt er, denn hier gibt es genug zu tun.
Marzihn leitet Accord, einen Dienstleister für Binnenschifffahrt, er kümmert sich um Zoll- und Hafenformalitäten, bucht Frachtkapazitäten, was so anfällt in der Branche, seit dem Jahr 2000 macht er das. „Vor dem Krieg haben wir hier fast ausschließlich Güter aus oder für Moldawien umgeschlagen“, sagt Marzihn.
Zwar hat Moldawien ein paar Kilometer weiter in Giurgiulești seit 2006 einen recht modernen eigenen Hafen. Doch der kann längst nicht die gesamten Im- und Exporte des Landes abwickeln. „Jetzt ist natürlich alles anders“, sagt er. Nur zwei Wochen nach dem russischen Überfall begann die Ukraine, über Reni eigenen Handel abzuwickeln. Seitdem kommt Marzihn aus seinem Büro kaum noch heraus.
Im vergangenen Jahr schlug Reni pro Monat gut 100.000 Tonnen um, allein im Juni 2022 seien es knapp 800.000 Tonnen gewesen. Eine Versiebenfachung in drei Monaten. Das meiste ist Getreide für die Türkei und Libanon, der Rest sind Importe für die Ukraine, vor allem Dünger, Treibstoff, Metalle. Der Umschlag für Moldau macht nur noch ein Zehntel aus.
Viele Firmen hätten ihre Aktivitäten aus den Schwarzmeerhäfen, vor allem aus Mykolajiw und Cherson, nach Reni verlegt, berichtet Marzihn. „Sie haben viel Ausrüstung hergebracht und aufgebaut.“ Manche seien mit eigenem Personal gekommen, andere hätten hier vor Ort neue Mitarbeiter gesucht. „Aber das Problem sind Lagerflächen, Verladekräne“, sagt Marzihn. Die fehlen.
Reni ist ein Nadelöhr. Der Ukraine blieben nach Kriegsbeginn drei kleine Donauhäfen: Ismail, Reni und Orliwka. 2021 schlugen diese zusammen gerade einmal 5 Millionen Tonnen Güter um. Die modernen großen Schwarzmeerhäfen waren im selben Jahr auf 145 Millionen Tonnen gekommen. Doch die sind nun blockiert und die kleinen Donauhäfen mit ihrer völlig veralteten Infrastruktur müssen nun enorme Mengen umschlagen.
Massenhaft Getreide auf anderen Wegen als mit großen Seeschiffen zu exportieren, ist enorm aufwändig und teuer. Im Schnitt kann ein Seefrachtschiff die Ladung von etwa 50 Binnenschiffen, 40 Zügen oder 1.000 Lkws aufnehmen. Der nächste funktionierende Seehafen ist Constanța in Rumänien. Dort werden sie für den Weitertransport verladen. Aber da müssen die Güter erst mal hinkommen.
Reni wickelt Transporte donauaufwärts Richtung Bulgarien, Serbien, Ungarn, Deutschland ab, vor allem aber über den Donau-Schwarzmeer-Kanal nach Constanța. Doch die Schiffe stauen sich. An der Donaumündung in Sulina liegen jetzt, Mitte Juli, über 100 Frachter und warten auf die Einfahrt in den Fluss. Aber nur 5 bis 6 können pro Tag hinein. Vor den Donauhäfen wie Reni warten sie dann erneut. „Es gibt nicht genug Plätze, um hier vor Anker zu liegen“, sagt Marzihn. „Das ist sehr gefährlich.“ Die wartenden Schiffe kommen sich in die Quere. Erst vor Kurzem gab es einen Unfall. Marzihn will nicht pessimistisch klingen. „Sie finden dafür Lösungen“, sagt er.
Alla Stoianova, Leiterin der Landwirtschaftsabteilung der Oblast-Verwaltung von Odessa
Die Schiene kann das Problem nur zum Teil lösen. 2.000 Waggons kommen aus Richtung Moldau im Monat in Reni an, der Ukrainehandel läuft vor allem über die Straße. „Früher wäre das viel zu teuer gewesen.“ Jetzt ist es noch teurer. Denn die Fahrer müssen warten, bis ihre Schiffe an die Kräne kommen. Dass dies heute „nur“ noch bis zu einer Woche dauere, sei ein Fortschritt, sagt Marzihn. „Als der Krieg anfing, war es viel chaotischer und hat noch länger gedauert. Jetzt haben die Firmen mehr Leute für die Logistik eingestellt, die die Fahrzeiten besser planen.“ Einen Angriff auf den Hafen durch das russische Militär erwartet er nicht. „Bis jetzt gab es keine Zwischenfälle“, sagt Marzihn. Wir hoffen, dass das so bleibt.“
Wie enorm wichtig die Flussroute für den Güterverkehr in der Region ist, zeigt sich, sobald man Reni verlässt. Kurz hinter dem westlichen Ortsausgang führt die Straße über sanfte Hügel. Links erscheint bald die Donau und an Sommertagen wie diesem leuchtet sie hier, kurz vor ihrem Ende, tatsächlich schwach blau. Links und rechts ihres Laufs ist der Weizen schon abgemäht, die Sonnenblumen aber stehen noch auf riesigen Feldern und strahlen fast so gelb wie Raps vor dem blauen Himmel.
130 Kilometer fließt die Donau von hier aus noch weiter, großenteils durch ein riesiges Biosphärenreservat – bevor sie sich bei Sulina ins Schwarze Meer ergießt. Brücken gibt es im Delta keine. Und so ist die Straße hier, bei Reni, am Dreiländereck von Moldau, Rumänien und der Ukraine, die erste Möglichkeit, Güter aus der Ukraine per Straße jenseits der Donau nach Südwesten zu transportieren.
Oder auch nicht. Denn der Stau ist gigantisch. Die 3 Kilometer, die die Straße hier durch Moldau führt, sind ein einziger Lkw-Parkplatz. Auf der ukrainischen und rumänischen Seite der Grenze stehen die Trucks an die 10 Kilometer Schlange, teils parallel in Seitenstraßen. Auf einer Wiese hat die Regierung von Moldau zwei Dutzend weißer Zelte aufgebaut. Als der Krieg begann, waren hier Flüchtlinge aus der Ukraine untergebracht. Doch die sind längst weitergezogen. So stehen die Zelte leer und die Einzigen, die hier ausharren, sind die Fahrer.
Es ist nicht übermäßig heiß, ein leichter Wind macht es im Freien angenehm, doch in den Kabinen der Tausenden Lkws heizt es sich wie in einer Sauna auf. Den Luxus, den Motor anzulassen, um die Klimaanlage in Betrieb zu halten, kann sich hier keiner leisten. Ohne Motor aber ist nach wenigen Stunden Schluss mit der Kühlung. Und unter einer Woche Wartezeit kommt hier keiner weg. Toiletten und Waschgelegenheiten gibt es für die Tausenden Männer nicht, Essen nur an der Lukoil-Tankstelle und in einer kleinen Pizzeria, doch dort ist nichts los, denn das Geld ist knapp.
Viele der Führerhäuser tragen Namen von Speditionen aus Westeuropa, „Detlef Wenzel Güterverkehr“ aus dem bayrischen Wald zum Beispiel. Doch Detlef Wenzel, der Spediteur, weist bei einem Anruf auf ein Missverständnis hin. „Von mir fahren keine Laster mehr in die Ukraine“, sagt er. Die Trucks seien verpachtet. In die Ukraine könnten nur noch osteuropäische Spediteure fahren, weil diese deutlich niedrigere Löhnen zahlten – nur so könne ein Unternehmen die extrem langen Wartezeiten tragen. Beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung in Frankfurt bestätigt man dies. „Kaum eines unserer Mitgliedsunternehmen fährt noch in die Ukraine“, sagt der Sprecher Martin Bulheller. Und so staut sich der Verkehr auf der Straße viel schlimmer als auf dem Fluss.
Es ist vor allem Rumänien, das das Gros der ukrainischen Exporte abwickelt. Das Land hat am 17. April seine Häfen für Schiffe mit russischer Flagge geschlossen. Vor allem in Constanța stellt man sich darauf ein, noch länger größere Mengen Fracht aus der Ukraine umzuschlagen. „Wir haben dafür die Kapazitäten und sind vorbereitet, auf die neuen Anforderungen effizient zu reagieren“, sagt eine Sprecherin der Hafenverwaltung der taz. Seit Beginn des Krieges seien rund 1 Million Tonnen Getreide aus der Ukraine angekommen und nach Ägypten, Spanien, Iran, Algerien, Südkorea, Israel, Sudan, Tunesien und Italien weiterverschifft worden.
Insgesamt betrug der Umschlag seit Kriegsbeginn 1,8 Millionen Tonnen, fast 90 Prozent kamen über den Donau-Schwarzmeer-Kanal. Neben Getreide seien Maschinen, Phosphat, Metalle, Eisenerz und Container ausgeschifft worden. Insgesamt sei die Fracht über die rumänischen Seehäfen im Vergleich zum Rekordjahr 2021 in diesem Jahr um etwa 17 Prozent gestiegen. Und so hegt der Hafen von Constanța Expansionspläne. Die Hafengesellschaft „bemüht sich derzeit um die Einwerbung europäischer Mittel in Höhe von 400 Millionen Euro“.
In Reni selbst darf von der Hafenverwaltung niemand sprechen. Nur mit einer Autorisierung des Verteidigungsministeriums, heißt es. Die Angst vor russischen Spionen ist groß, vermutlich nicht zu Unrecht. Wer etwas erfahren will, muss einer Militärsprecherin per Whatsapp zuvor umfassend Auskünfte erteilen. Schließlich gestattet diese ein Gespräch mit Alla Stoianova, der Leiterin der Landwirtschaftsabteilung der Oblast-Verwaltung von Odessa. Bis vor Kurzem interessierte ihre Arbeit die Öffentlichkeit kaum, jetzt gibt sie ständig Interviews.
„Es ist nicht nur das Problem der Ukraine, es ist das Problem der ganzen Welt“, sagt Stoianova im Zoom-Gespräch. „Millionen Menschen auf der Welt leiden Hunger und können sterben, wenn es uns nicht gelingt, den Getreidehandel in Gang zu halten.“ Länder Afrikas, Asiens seien davon abhängig. Doch die Ukraine habe sich schnell an die neue Lage angepasst, sagt Stoianova.
Immerhin 1,5 Millionen Tonnen Getreide konnte die Ukraine seit Kriegsbeginn exportieren. Doch die Häfen an der Donau seien an der Belastungsgrenze, die Ukraine arbeite mit Hochdruck daran, die Kapazitäten auszubauen, sagt Stoianova. Die Häfen in Ismail und Reni würden derzeit ausgebaut. Aber klar sei auch: „Vollständig ersetzen können wir die Kapazitäten der großen Schwarzmeerhäfen so nicht.“ Man setze auch auf das anstehende Treffen in Istanbul, sagt Stoianova, wo unter Leitung der UN und moderiert von der Türkei die Ukraine und Russland über die Öffnung der Exportrouten über das Schwarze Meer verhandeln.
Ein wenig Entlastung bringt seit einigen Tagen der Fluss Dnister. Nach wochenlangen Kämpfen vertrieb die ukrainische Armee die Russen von der zu Kriegsbeginn berühmt gewordenen Schlangeninsel. Daraufhin gab die Ukraine die Passage durch den nahe gelegenen Bystre-Kanal vom Schwarzen Meer zur Donau frei. Nun gibt es für die Flussfrachter eine Alternative zu dem äußerst begrenzten Zugang über die eigentliche Donaumündung in Sulina. In den ersten 24 Stunden nach der Öffnung am vergangenen Montag hätten bereits 16 Frachter die Passage zu den Donauhäfen genommen, vermeldete die Ukraine stolz. Um 500.000 Tonnen könne der Getreideumschlag durch den neuen Seeweg gesteigert werden.
Fürchtet sie keine neuen Angriffe Russlands auf die Häfen der Region? „Es besteht ein gewisses Risiko“, sagt Stoianova. Doch das sei nicht hoch, denn die „russischen Raketen sind veraltet und nicht sehr genau“. Das russische Militär müsse fürchten, bei einem Beschuss der Häfen Ismail oder Reni Territorium des unmittelbar benachbarten Nato-Staats Rumänien zu treffen, sagt Stoianova.
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