Eröffnung des Flughafen BER: Es war einmal ein Monstrum
Mehr als 20 Jahre haben Planung und Bau des Berliner Flughafens gedauert, nun soll er öffnen. Die Chronologie einer Pannengeschichte Made in Germany.
In Berlin wundert sich niemand, wenn man morgens um fünf Uhr auf dem Amt sein muss, um im Laufe des Vormittags eine Autozulassung beantragen zu dürfen. Wenn auf Baustellen, die Staus auf Hauptstraßen verursachen, monatelang kein Arbeiter auftaucht. Wenn man Tage braucht, um eine spezielle Mitarbeiterin der Stadtverwaltung ans Telefon zu bekommen. Die Schludrigkeit gehört zur deutschen Hauptstadt wie ihre Großkotzigkeit.
Empfohlener externer Inhalt
Nach 14 Jahren Bauzeit könnte nun bald, am letzten Samstag im Oktober 2020, der neue Berliner Flughafen eröffnet werden – wegen der Pandemie zunächst mit viel weniger Flügen als geplant. Ihn fertigzustellen hat dann dreimal so lange gedauert, wie ursprünglich geplant. Die Kosten sind in Richtung des Zehnfachen gestiegen, möglicherweise liegen sie bei etwa zehn Milliarden Euro. Im Landesparlament des Stadtstaates arbeitet seit Jahren schon der zweite Untersuchungsausschuss, der die „Ursachen und Konsequenzen der Termin- und Kostenüberschreitungen“ klären soll.
Auf Youtube kann man sich die Pressekonferenz vom 8. Mai 2012 anschauen. An diesem Tag wurde die Eröffnung des Airports abgesagt, die drei Wochen später stattfinden sollte. Seitdem mussten sich die Berlinerinnen und Berliner von ihren ausländischen Gästen immer wieder fragen lassen, ob das halbfertige Terminal wegen Überalterung nicht eher abgerissen als fertiggebaut würde.
An jenem 8. Mai brachte es Berlins damaliger sozialdemokratischer Bürgermeister Klaus Wowereit fertig, den Flughafenbau unter Gelächter der Presse als „Erfolgsgeschichte“ zu bezeichnen – obwohl der Geschäftsführer und der Technische Leiter der Flughafengesellschaft zuvor eingeräumt hatten, dass sie die Entrauchungsanlage nicht in den Griff bekämen.
8 Jahre statt 3 Monate
Die Entlüftung des riesigen Gebäudes im Brandfall, später „das Monster“ genannt, funktionierte nicht richtig. „Spätestens in der zweiten Augusthälfte“ wolle man aber starten, versicherte Matthias Platzeck, der damalige Ministerpräsident von Brandenburg. Auch er lag spektakulär daneben. Statt drei Monate sollte es weitere acht Jahre dauern.
Über ignorante Verwaltungen wird überall auf der Welt geklagt. Die Nonchalance der Berliner Bürokratie hat dennoch eine spezielle Note. Ihre Ineffizienz, Inkompetenz und politische Verantwortungslosigkeit sind legendär. Die Ursache liegt zum guten Teil in der jüngeren Geschichte der bis 1989 geteilten Hauptstadt. Jahrzehntelang wurden die Ämter und öffentlichen Bediensteten in Westberlin von der Bundesrepublik mitfinanziert, damit die marktwirtschaftliche Insel inmitten der sozialistischen DDR überlebte.
Politik und Verwaltung in Berlin wussten, dass sie sich vieles leisten konnten, ohne fallen gelassen zu werden. Von dieser Ist-mir-egal-Mentalität haben sich die alten Regierungsparteien CDU und SPD noch immer nicht ganz befreit.
Die Skandalgeschichte des nach dem ehemaligen Bundeskanzler Willy Brandt benannten Airports begann schon mit der Entscheidung, wo er zu bauen sei. Zwei geeignete Standorte rund 60 Kilometer südlich von Berlin im dünn besiedelten Brandenburg wurden verworfen. Stattdessen wählte man 1996 den ehemaligen DDR-Flughafen Schönefeld direkt an der Stadtgrenze. Hunderttausende Anwohner leiden dort künftig unter dem Krach der Flugzeuge. Nachts gilt deshalb ein Flugverbot. Das Problem dürfte sich verschärfen, weil die Stadt um den Flughafen herum wächst.
Wowereits Ende
Im zweiten Schritt entschieden die Regierungen des Bundes, Berlins und Brandenburgs, dass die ihnen gehörende Flughafengesellschaft den Neubau selbst planen solle. Die Politiker hatten Bedenken, von Baukonzernen wie Hochtief über den Tisch gezogen zu werden und hofften, das Projekt in Eigenregie billiger als ein privater Generalunternehmer bewerkstelligen zu können.
Harald Moritz, Grünen-Abgeordneter und Mitglied im BER-Untersuchungsausschuss
Der Nachteil: Die Flughafenfirma war zwar in der Lage, die drei alten Berliner Airports Tempelhof, Tegel und Schönefeld zu betreiben – von der Planung und Steuerung eines milliardenteuren Neubaus hatte sie jedoch keine Ahnung. „Daraus sprach eine totale Selbstüberschätzung. Die Flughafengesellschaft war als Bauherr vollkommen überfordert“, sagt der Grünen-Abgeordnete Harald Moritz, der im Untersuchungsausschuss sitzt. „Man hätte eine externe Planungsgesellschaft beauftragen müssen.“
So nahm die Misere ihren Lauf. Der Flughafengesellschaft fehlten kompetente Mitarbeiter. Ständig mischte sich die Politik mit neuen Wünschen ein. Mal wollte sie die Planung in diese, mal in jene Richtung ändern. Moritz beschreibt die Konsequenzen: „Teilweise gab es Ausschreibungen für Bauaufträge, ohne dass die Planung abgeschlossen war.“ Hinzu kamen mangelnde Kontrolle durch den Aufsichtsrat und wohl auch versuchte Vertuschung von Fehlern.
Bürgermeister Wowereit, gleichzeitig Chef des Kontrollgremiums, hatte viele andere Aufgaben und kümmerte sich nicht ausreichend um die Riesenbaustelle. So waren die Einladungen für die Eröffnungsfeier gedruckt, als die Gesellschaft die Party plötzlich absagte. Offiziell fiel Wowereit aus allen Wolken. Er hätte das Desaster jedoch kommen sehen können.
Man entließ die Chefs der Flughafengesellschaft ebenso wie das planende Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner. Auf der Baustelle blickte kaum noch jemand durch. Wowereits politische Karriere endete 2014 auch deshalb, weil die Flughafen-Geschichte sein Ansehen ruiniert hatte.
Dann passierte einige Jahre wenig. Weitere angekündigte Eröffnungstermine verstrichen. Wechselnde Manager und Ingenieure versuchten sich einen Überblick zu verschaffen und Lösungsansätze zu finden, unter ihnen zwischen 2013 und 2015 auch Hartmut Mehdorn, der frühere Vorstand der Deutschen Bahn. Kabelschächte wurden wieder aufgerissen, Leitungen neu verlegt. Man teilte die monsterhafte Entrauchungsanlage in getrennte Abschnitte.
Dieser Text stammt aus der taz am wochenende. Immer ab Samstag am Kiosk, im eKiosk oder gleich im Wochenendabo. Und bei Facebook und Twitter.
Anfang 2017 schließlich beriefen die Flughafeneigner Engelbert Lütke Daldrup als neuen Geschäftsführer der Airportfirma. „Er hat organisatorisch die Zügel angezogen“, sagt Moritz. Eine externe Firma, spezialisiert auf Projektsteuerung, stieg ein. Die Genehmigungsbehörden haben dem Flughafen inzwischen die Funktionsfähigkeit bescheinigt. Und es gibt einen neuen Eröffnungstermin. Angeblich liegt alles im Plan. Man wird sehen.
Good German Governance
Wenn Lütke Daldrup es schafft, rettet er auch den Ruf der Ingenieurnation Deutschland. Bei manchen Beobachtern waren Fragen aufgekommen, was denn da beim Exportweltmeister los sei. Die Deutschen schaffen es nicht, einen internationalen Flughafen normaler Größe in Betrieb zu nehmen? Was ist dann von der Qualität der Maschinen und Autos zu halten, die sie überall verkaufen?
Sollte die Berliner Flughafen-Story doch noch gut ausgehen, ließe sich dies auch als Beleg werten, dass staatliche Eingriffe in die Wirtschaft nicht schlecht sein müssen. Es kommt allerdings darauf an, wer sie wie einsetzt. In jedem Fall sollten öffentliche Unternehmer die Grundregeln des betriebswirtschaftlichen Managements beherzigen. Good Governance ist hier das Stichwort. Dazu gehören Kompetenz, vernünftige Projektsteuerung, Kontrolle und Verantwortlichkeit.
Dass so etwas selbst in Berlin grundsätzlich möglich ist, zeigte sich Ende März. Innerhalb weniger Tage verteilte die landeseigene Investitionsbank Hunderte Millionen Euro Hilfsgelder an Zehntausende Firmen, die wegen der Covid-19-Pandemie vorübergehend schließen mussten. Der öffentliche Dienst funktionierte relativ fehlerfrei und erstaunlich effizient – vielleicht doch ein gutes Vorzeichen für eine moderne Bundeshauptstadt inklusive Airport.
taz lesen kann jede:r
Als Genossenschaft gehören wir unseren Leser:innen. Und unser Journalismus ist nicht nur 100 % konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Texte, die es nicht allen recht machen und Stimmen, die man woanders nicht hört – immer aus Überzeugung und hier auf taz.de ohne Paywall. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter, kritischer Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Unser nächstes Ziel: 40.000 – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Setzen Sie ein Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro sind Sie dabei! Jetzt unterstützen
meistkommentiert
Politikwissenschaftlerin über Ukraine
„Land gegen Frieden funktioniert nicht“
Scholz und Pistorius
Journalismus oder Pferdewette?
Nan Goldin in Neuer Nationalgalerie
Claudia Roth entsetzt über Proteste
taz-Recherche zu Gewalt gegen Frauen
Eine ganz normale Woche in Deutschland
Internationaler Strafgerichtshof
Ein Haftbefehl und seine Folgen
Warnung vor „bestimmten Quartieren“
Eine alarmistische Debatte in Berlin