Flughafenchef Lütke Daldrup zum BER: „Unsere Zahlen stimmen“

Der BER hebt bald ab und die Kritik geht weiter. Nun soll der Flughafen fast pleite sein. Geschäftsführer Engelbert Lütke Daldrup wehrt sich gegen die Vorwürfe.

Engelbert Lütke Daldrup sitzt im offenen Hemd an einem Bürotischh und gestikuliert

Corona sei die „größte Krise des Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg“, sagt Lütke Daldrup Foto: Christian Thiel

taz: Herr Lütke Daldrup, zählen Sie die Tage bis zur BER-Eröffnung schon rückwärts?

Engelbert Lütke Daldrup: Nein. Ich weiß aber natürlich, es müssen inzwischen irgendwas um die 80 Tage sein.

Zählen Sie aus Coolness nicht, oder weil Sie nicht dazu kommen?

Eher Letzteres. Wir sind gerade beim Cleaning – das heißt, wir überprüfen den späteren Luftsicherheitsbereich mit einer großen Durchsuchungsaktion, auch unter Einsatz von Hubschraubern. Das wird uns bis Ende dieser Woche noch sehr beschäftigen. Danach geht der Probebetrieb weiter bis Mitte Oktober.

Kann noch irgendwas die seit 2012 mehrfach verschobene Eröffnung verhindern?

Nach menschlichem Ermessen: nein.

Seit dreieinhalb Jahren geben Sie als Geschäftsführer der Flughafengesellschaft den Optimisten: Sie haben immer gesagt, der BER wird eröffnen – während andere schon den Abriss und einen kompletten Neubau gefordert haben. Warum waren Sie sich so sicher?

Ich kenne dieses Projekt schon seit 2005, und bis 2009 saß ich für den Bund im Aufsichtsrat …

Jahrgang 1956, Raumplanungs-Ingenieur, war bereits Referatsleiter in der Bauverwaltung Berlin, Stadtbaurat in Leipzig, Staatssekretär im Bundes­bauministerium; 2014 dann Staatssekretär in der Senatsbauverwaltung, 2016 Flughafensteuerung in der Senatskanzlei. 2017 ersetzte er den glücklosen Karsten Mühlenfeld auf dem BER-Chefsessel.

aber die Planungen sahen damals einen ganz anderen Flughafen vor.

Stimmt, der sollte kleiner werden. Die Komplexität war damals noch nicht absehbar. Ich habe aber viel Bauerfahrung. Daher wusste ich, dass wir dieses Projekt zu Ende bringen können.

Vor drei Jahren haben Sie sich auf den Start im Herbst 2020 festgelegt.

Wir hatten zuvor sehr lange und sehr genau alle Risiken analysiert. Natürlich wurde das oft hinterfragt. Ich kann mich an keine Sitzung des Abgeordnetenhauses erinnern, in der nicht gefragt wurde: „Schafft ihr das?“ Aber das hat uns wenig beirrt, denn wir kannten die Fakten genau.

Eröffnung Er hat es geschafft: Am 31. Oktober – seinem 64. Geburtstag – gibt Engelbert Lütke Daldrup als Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) den Startschuss für den BER.

Manager Lütke Daldrup, seit Anfang 2017 im Amt, kommt aus der Verwaltung und verkörpert einen völlig anderen Manager-Typus als etwa sein Haudrauf-Vorvorgänger Hartmut Mehdorn. In seiner nüchternen Art konnte er den gordischen Knoten BER aufdröseln.

Dauerkritik Trotzdem hielten ihn die Opposition, allen voran die Tegel-Partei FDP, aber auch viele Hauptstadtmedien unter Dauerfeuer. Immer wieder wurde das endgültige Scheitern des Flughafens und seines Chefs herbeigeredet und -geschrieben. Mit dem Verlust dieses Narrativs endet die Kritik nicht: Nun fokussiert sie sich auf das finanzielle Gebaren des Unternehmens. Laut einer im April veröffentlichten Studie sollen bis 2023 bis zu 1,8 Milliarden Euro nötig sein, um die FBB vor einer Insolvenz zu retten.

Ausschuss Am Donnerstag sitzt Lütke Dalrup vor dem Ausschuss für Beteiligungsmanagement, den viele seiner Mitglieder als den „wahren BER-Untersuchungsaussschuss“ betrachten. Dort wird er versuchen, die neuen Angriffe abzuwenden.

Corona So oder so, Corona hat die FBB in eine äußerst heikle Lage gebracht. Zwischen März und Mai gingen die Passagierflüge auf ein Minimum zurück. Aufs Jahr kumuliert beträgt das Minus fast 70 Prozent – der derzeitige Aufwärtstrend ist fragil.

Kann man das bei einem Projekt dieser Größenordnung wirklich seriös behaupten?

Wir sind sehr tief eingestiegen, das war ein ganzes Team von 50 Mitarbeitern. Und wir hatten einen intensiven Dialog mit den Prüfinstanzen und Experten. Die rechtlichen Anforderungen der Genehmigungsbehörde des Landkreises haben wir sehr ernst genommen. Ich wusste, dass es ein langer und mühsamer Prozess werden würde – und das wurde es auch.

Es tauchten Dübel auf, die nicht hätten verbaut werden dürfen, und viele andere Dinge …

Richtig, von dem Normierungsproblem einiger Dübelarten hatten wir tatsächlich nichts geahnt. Das kam on top, weil 2018 Regeln im öffentlichen Recht geändert worden waren. Wir hatten – anders als meine Vorgänger – ausreichende Puffer für die Baufertigstellung vorgesehen. Und wir haben mit einer straffen internen Terminplanung und -kontrolle gearbeitet, wohl wissend, dass wir nicht jeden Termin würden halten können.

Wenn Sie es in einem Satz zusammenfassen müssten: Was ist Ihre Erfahrung aus dreieinhalb Jahren BER-Chef?

(überlegt lange) Ich musste mich systematisch, risikoorientiert und sehr kleinteilig mit dem BER beschäftigen. Mit einer Überfliegermentalität kommt man hier nicht zum Erfolg.

Coolness und Selbstbewusstsein?

Eine gewisse Robustheit und Lebenserfahrung hilft.

In den Jahren als FBB-Chef wurden sie oft abgeschrieben. Wissen Sie, wie oft? Und hat Sie das kalt gelassen?

Ich habe nicht gezählt, es hat mich auch nicht so interessiert. Oft waren das Menschen, die überhaupt keine Ahnung von der Baustelle hatten.

Kam das oft vor?

Ja. Für mein Team, das die Baukatastrophe in Ordnung bringen musste, war es nicht schön, alle paar Tage in den Medien zu lesen, man sei unfähig.

Haben Sie sich unfair behandelt gefühlt?

Das ist bei mir mit dem Gehalt abgegolten.

Man hat ja versucht, Ihnen viel anzuhängen. Das perlte ab?

Der Aufsichtsrat hat mich immer unterstützt, und ich wusste, dass die Gesellschafter hinter mir stehen. Im Übrigen war ich für die Fehler der Vergangenheit nicht verantwortlich. Alle Vorwürfe wegen der Baukatastrophe 2012 konnte man mir nicht zurechnen.

Immerhin gab es gegen Sie den Anfangsverdacht der Bilanzfälschung, die Staatsanwaltschaft Cottbus hat bis vor Kurzem ermittelt. Das hat Sie auch kühl gelassen?

Es gab lediglich eine Vorprüfung, ob staatsanwaltschaftliche Ermittlungen eingeleitet werden. Was nicht geschah. Die Staatsanwaltschaft hat klipp und klar festgestellt, dass kein Anfangsverdacht vorliegt. Wir haben einen Jahresabschluss, der von Wirtschaftsprüfern testiert wurde, und wir sind ein Unternehmen mit drei öffentlichen Kontrolleuren, nämlich den Finanzverwaltungen von zwei Ländern und dem Bund. Dazu kommen die parlamentarischen Kontrollgremien. Bei einem Unternehmen, das der öffentlichen Hand viel Geld kostet, ist doch klar, dass da streng geschaut wird. Wir haben unseren Businessplan über ein Jahr lang mit dem Aufsichtsrat diskutiert. Ich wusste also, dass unsere Zahlen richtig sind. Dass wir finanziell immer knapp aufgestellt waren und sind, ist aber auch klar. Das haben wir immer wieder vorgetragen.

Warum ist das so?

Der Bauverzug von mehr als acht Jahren hat viel Geld gekostet – weil Mehrkosten entstanden sind und wir gleichzeitig mit dem BER kein Geld verdient haben. Aktuell kommen die Einnahmeverluste durch die Coronakrise dazu. Klar, dass deswegen auch manche Spekulation aufkommt.

Aber der Flughafengesellschaft sind ja nicht einfach acht Jahre Einnahmen durch den Bauverzug entgangen. In Tegel und Schönefeld haben Sie gut verdient.

Das Problem ist: Mit der alten Infrastruktur können wir nur relativ wenig Geld verdienen. Die Entgelte für Abfertigung, Starts und Landungen sind dort niedrig. Am BER werden diese Entgelte wegen der neuen Infrastruktur um 40 bis 50 Prozent höher ausfallen. Und wir werden auf den größeren und attraktiveren Handelsflächen am BER 60 bis 80 Prozent mehr Mieteinnahmen erzielen.

Die Sache mit den höheren Entgelten kam ins Gespräch, nachdem vor einigen Monaten drei Wirtschaftsexperten eine Studie veröffentlichten. Darin behaupteten sie, die Flughafengesellschaft sei praktisch pleite und müsse bald mit Milliarden von der öffentlichen Hand gerettet werden. Dem traten Sie unter anderem mit dem Verweis auf die neuen Entgelte entgegen, die die Autoren einfach übersehen hätten. Zuerst sagten Sie, diese Entgelte fielen 70 Prozent höher aus, jetzt haben Sie sich auf 40–50 Prozent festgelegt. Der RBB will ausgerechnet haben, dass es gerade mal 25 Prozent sind. Welche Zahlen stimmen denn nun?

Unsere selbstverständlich. Die Umsätze aus den Entgelten sind ein relativ differenziertes Rechenwerk. Einerseits haben wir die Steigerung der Entgelte, weil wir künftig am BER einen ganz anderen Service anbieten. Dazu kommt die Veränderung des Verkehrsaufkommens. In der Businessplanung vor Corona sind wir von einem leichten Anstieg um etwa 2 Prozent pro Jahr ausgegangen. Auch vom Verkehrsmix hängt es ab: ob es bei einem hohen Low-Cost-Anteil bleibt oder wir mehr Interkontinentalverbindungen bekommen – was unser Ziel ist und womit wir auch rechnen können. Und dann noch die Frage, an welchen Terminals abgefertigt wird: Ist es ein Boarding über eine Brücke oder mit dem Bus? Aus diesen und weiteren Faktoren setzt sich die Entgeltsumme zusammen. Dass der RBB bei einem Fall 23 Prozent ausgerechnet hat, war eine Milchmädchenrechnung, denn er hat da mehrere Punkte übersehen.

Nämlich?

Unter anderem das Entgelt für die Nutzung der zentralen Infrastruktur und die Tatsache, dass das Flugzeug nicht nur landet, sondern auch wieder startet. Wir haben das RBB-Beispiel noch einmal durchgerechnet und kommen auf eine Entgeltsteigerung von 43 Prozent. Es gibt aber tatsächlich eine breite Spannweite: Die Abfertigung eines Flugzeugs kann unter bestimmten Bedingungen nur 20 Prozent teurer werden; unter anderen Bedingungen kommen Sie auf 70 Prozent.

Dass Sie diese Kritik sehr detailliert nachrechnen, ist aber ein Beleg dafür, dass Sie sie ernst nehmen, oder?

Wir rechnen immer sehr detailliert. Dazu sind wir verpflichtet.

Noch ein Kritikpunkt, diesmal geht es um die Kosten für den Schallschutz. Im Konzernabschluss ist die Rede von 366 Millionen Euro, die bis Inbetriebnahme des BER fällig werden. Auch daraus wurde die vermeintliche finanzielle Schieflage errechnet. Später sagten Sie, in 2020 müsste viel weniger gezahlt werden.

Das Papier, auf das Sie sich beziehen, hat die kompletten Schallschutzkosten in 2020 eingebucht, und das wurde dann ungeprüft so berichtet. Es ist einfach unsinnig zu behaupten, die gesamten Schallschutzkosten würden auf einen Schlag fällig. Ein Blick in unseren Planfeststellungsbeschluss zeigt, dass Anwohner bis 2025 Ansprüche stellen können, und natürlich verbauen die Menschen nicht alles in einem Jahr. Wir haben heute (13. August) wieder die BER-Schallschutztage im Dialogforum, und wir werden wie in den letzten Jahren auch die Anwohner bitten, die Bewilligungsbescheide, die sie oft schon seit Jahren haben, für Investitionen zu nutzen. Wir haben weit über 300 Millionen Cash ausgezahlt für Häuser, bei denen die Aufwendung höher als 30 Prozent des Verkehrswertes ist. Davon ist bisher leider nur relativ wenig in diese Häuser investiert worden.

Wieso?

Weil das jeder frei entscheiden kann. Mit einer Geldentschädigung können Sie ein neues Auto kaufen oder eben Schallschutzfenster einbauen lassen. Die anderen, bei denen der Betrag unter diesen 30 Prozent Verkehrswert liegt, bekommen nur eine Bestätigung, dass sie investieren dürfen und der Flughafen diese Investition bezahlt. Auch von diesen ist bislang nur der kleinere Teil real investiert worden. Von den insgesamt 780 Millionen für Schallschutz ist bisher nur etwa die Hälfte abgeflossen, der Rest wird in den nächsten Jahren investiert, wenn der BER in Betrieb geht und der Flugbetrieb wieder zunimmt.

Böse gesagt, profitieren Sie von der Trägheit der Leute.

Nein. Der Schallschutz ist immer wieder Gegenstand kritischer Diskussionen, und wir können immer nur wieder an die Menschen appellieren, dass sie das, was der Gesetzgeber festgelegt hat, umsetzen, weil es ihrem Wohle dient.

Noch etwas wurde moniert: Ein Posten im Konzernabschluss 2019 listet 352 Millionen Euro für „Investitions- und Beratungsaufträge“ auf, vor allem beim BER-Hauptterminal. Diese Summe wird aber erst ab 2020 fällig, und da hieß es: Wieso, der Flughafen ist doch schon fertig. Sahnt da jemand dicke Consultinghonorare ab?

Wer die Bilanzen richtig liest und nicht nur spekulativ unterwegs ist, weiß: Wenn bei einem Unternehmen, das sehr viel baut, von Investitions- und Beratungsaufträgen die Rede ist, dann muss es sich dabei im Wesentlichen um Bauinvestitionen handeln, die noch nicht schlussgerechnet sind. Das Gebäude ist fertig, aber bis die letzte Rechnung abgerechnet ist, bis der letzte Streit um irgendwelche Ausführungsdetails und Aufmaße abgearbeitet ist, vergehen noch Jahre. Und erst dann darf es in die Bilanz aufgenommen werden. Bei den sogenannten Beratungsaufträgen handelt es sich um Leistungen von den vielen Ingenieuren, die uns dabei unterstützen, die Rechnungen der Baufirmen zu prüfen. Das ist eine notwendige Fleißarbeit und ein völlig unspektakulärer Vorgang.

Jetzt haben wir die Coronapandemie. Sie selber sagten vor Kurzem auf einer Pressekonferenz, sie rechneten drei bis vier Jahre zur Erholung. Lässt sich ihre Rechnung mit den höheren Entgelten überhaupt noch seriös anstellen?

Hier ist gedankliche Klarheit wichtig. Auf der einen Seite steht die Businessplanung, die wir im März 2020 final beschlossen haben und auf eine normale luftverkehrliche Entwicklung aufbaut. Wobei wir die Wachstumsraten für den Flugverkehr der Hauptstadtregion mit 2 Prozent schon konservativ angesetzt hatten, nachdem es in der Vergangenheit zwischen 6 und 8 Prozent im Jahr waren. Das war vor Corona. Eine Vermischung mit der größten Krise des Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg ist schlicht unseriös. Wir haben eine völlig neue Ausgangslage

Ach so?

Beispiel Lufthansa: Das war im letzten Jahr ein prosperierendes Unternehmen mit 2 Milliarden Gewinn, dieses Jahr braucht es 9 Milliarden vom Staat, um zu überleben. Auch der BER wäre in wenigen Jahren in die schwarzen Zahlen gekommen – jetzt verhagelt uns Corona komplett das Ergebnis. Wie übrigens allen anderen Flughäfen in Deutschland auch. Wir hatten über Monate fast null Verkehr!

Und wie geht es nun finanziell weiter?

Wir haben die Gesellschafter gebeten, uns in diesem Jahr mit bis zu 300 Millionen Euro zu unterstützen. So viele Einnahmen verlieren wir. Wir haben allerdings drastische Sparanstrengungen unternommen, Kurzarbeit eingeführt, einen Einstellungsstopp erlassen, viele Investitionen auf den Prüfstand gestellt. Damit werden wir etwa 55 bis 60 Millionen Euro einsparen können, und um diesen Betrag wird sich der Beitrag der Gesellschafter vermindern.

Und nächstes Jahr?

Das ist derzeit noch schwer einzuschätzen, aber auch da werden wir Unterstützung brauchen. In der Branche geht man davon aus, dass erst etwa 2023 das Niveau von vor der Krise wieder erreicht wird. Sicherheit bekommen wir frühestens dann in die Prognosen, wenn es ein tragfähiges Impfkonzept gibt. Schon der Businessplan 2020 sah vor, dass wir noch 800 Millionen Unterstützung bis 2024 benötigen: 400 Millionen sollten von den Eigentümern kommen, 400 Millionen vom Kapitalmarkt. Dieses Fremdkapital ist nicht erzielbar, solange die Coronafolgen nicht final absehbar sind.

Auf Deutsch: Ihnen gibt gerade keiner Kredit.

Das geht nicht nur uns so. Solange die Belastung durch Corona nicht ausgestanden ist, sind wir auf unsere Eigentümer angewiesen. Der Lufthansa und anderen Airlines geht es genauso, und das ohne Baukatastrophe im Rucksack. Unserer war eben schon bis zum Rand vollgepackt mit Kreditverbindlichkeiten, wir hatten keinen Puffer mehr wie andere.

Das bedeutet, dass die Situation der FBB extrem fragil ist.

Die gesamte Branche ist in einer extrem fragilen Situation. Wir haben zusätzlich den Bauverzug und die Schuldenlast, die daraus resultiert. Insofern benötigen wir die Unterstützung unserer Eigentümer. Ich habe schon vor Monaten gesagt: Mehr Eigenkapital im Unternehmen würde uns helfen, die Lasten und Risiken besser tragen zu können.

Mal ganz dumm gefragt: Wenn Sie im großen Maßstab sparen müssen, warum verzichten Sie dann nicht in Teilen auf den geplanten Ausbau? Sie könnten Schönefeld-Alt, künftig „Terminal T5“, einfach dauerhaft betreiben.

In der Tat haben wir beschlossen, den Bau des Terminals T3 mindestens zwei bis vier Jahre zurückzustellen. Zu sagen, dass es keinen Sinn macht, den Ausbau weiter zu betreiben, dafür ist es viel zu früh. Aus der Vergangenheit wissen wir, dass nach den Krisen immer Wachstum entstanden ist.

Mit welcher Auslastung geht der BER im Herbst an den Start?

Wir erwarten 30 bis 40 Prozent dessen, was wir sonst Ende Oktober erwartet hätten.

Angesichts der Corona-Auflagen bedeutet das auch mehr Sicherheit für die Passagiere, oder?

Wir haben zwei Vorteile: einen Terminalbereich am BER, der etwa vier Mal so groß ist wie Tegel, vor allem im Wartebereich, und ein geringeres Verkehrsvolumen.

Gibt es eine Kapazitätsgrenze? Dass Sie beispielsweise sagen, mehr als 60 Prozent der vollen Auslastung können wir mit Corona nicht fahren?

Die liegt zwischen 60 und 80 Prozent, da ist also Luft nach oben.

Wird die Eröffnung am 31. Oktober gefeiert?

Es gibt keine Party. Wir werden die ersten landenden Flugzeuge willkommen heißen. Auch unabhängig von Corona wäre eine große Eröffnungsparty bei der Geschichte des BER unangemessen. Wir machen den Flughafen auf, organisieren einen verlässlichen Betrieb, verabschieden uns würdig von Tegel und sagen: Danke TXL!

Der Aufsichtsrat hat Ihren Vertrag als Geschäftsführer bis Anfang 2022 verlängert. Was haben Sie noch vor – außer die Coronakrise zu meistern natürlich?

Mein Anspruch war immer, dass der Hauptstadtflughafen den Flughäfen Frankfurt und München echte Konkurrenz macht.

Wie soll das klappen?

Tegel und Schönefeld sind heute schon die deutschen Flughäfen, an denen zusammengenommen die meisten Menschen ein- und aussteigen, Umsteiger haben wir bisher wenige. Durch den digitalen Wandel haben wir die Chance, mehr Interkontinentalflüge direkt an Berlin anzubinden. Das wäre auch gut für die Umwelt, weil Umsteigeverkehre dadurch entfallen würden. Damit können wir unsere Marktposition ausbauen. Wir haben auch die klare Erwartung, dass die Lufthansa als nationaler Carrier, der mit 9 Milliarden Euro Steuergeldern in der Coronakrise unterstützt worden ist, die Hauptstadtregion besser anbindet.

Nun ist global eine riesige Bewegung entstanden, die Fliegen rigoros ablehnt. Man weiß nicht so recht, wie sich das Verhalten der Menschen entwickelt, aber ist da nicht die Rolle als Retter des Flugverkehrs eher unbequem?

Wenn ich mir anschaue, mit wem ich so im Flugzeug sitze, sind das meist Menschen, die halb so alt sind wie ich. Junge Leute fliegen mit großer Begeisterung. Sie sind aber auch umweltbewusst. Ich habe immer gesagt, dass Fliegen kein Selbstzweck ist und wir schauen müssen, wo es Alternativen gibt. Mit dem BER haben wir jetzt einen Flughafen mit ICE-Bahnhof direkt unter dem Check-in-Bereich, da kann ich mir sehr viel mehr Zugverkehr vorstellen, als bisher geplant ist. Da wird auch manche europäische Verbindung irgendwann durch den ICE bedient werden. Dadurch wird das Fliegen nicht CO2-frei, aber wir können eine ganze Menge gemeinsam schaffen.

Da müssten Sie eigentlich für ein innerdeutsches Flugverbot sein.

Je mehr ICEs an deutschen Flughäfen halten, desto weniger innerdeutsche Flüge brauchen wir.

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