Mobilitätsforscherin über Hyperloop: „Müssen in Transportketten denken“
Wird der Hyperloop lange Flüge und Bahnreisen ersetzen? Ein Gespräch mit Birgit Milius über Forschung, Visionen und Scheitern.
Unser Transportmittel der Zukunft? Foto: Peter Dejong/ap
wochentaz: Frau Milius, in den Niederlanden wurde Ende März eine 420 Meter lange Hyperloop-Teststrecke eröffnet. Ist das ein erster Schritt zu einer neuen Form der Mobilität?
Birgit Milius: Der Hyperloop ist erst mal ein Forschungsprojekt, Forschung sollte immer in einem gewissen Rahmen frei sein. Man muss neue Wege ausprobieren und schauen, was funktioniert, was nicht und woran das liegt. Diese kurze Teststrecke kann natürlich nur ein erster Schritt sein. Ob sich das Vakuumkonzept des Hyperloops mal bewährt, weiß ich nicht, aber man lernt ganz sicher etwas, beispielsweise zum Betrieb, den Einsatzbereichen oder grundsätzlichen Transportanforderungen. Ich sage meinen Studierenden und Mitarbeitern immer, dass Forschungsprojekte auch scheitern dürfen. Man lernt ja trotzdem viel.
Falls das Hyperloop-Konzept nie umgesetzt wird, was können wir davon für den Bahnverkehr lernen?
Birgit Milius
Foto: privat
leitet das Fachgebiet Bahnbetrieb und Infrastruktur am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin.
Nur weil etwas heute scheitert, kann es trotzdem in zwanzig Jahren noch umgesetzt werden. Seit den 1970er Jahren kommt etwa immer wieder die Idee von autonomen Kleinfahrzeugen auf Schienen hoch, vielleicht sind wir jetzt soweit, es endlich umsetzen zu können. Die technische Entwicklung scheint es möglich zu machen.
Es gab auch noch ein Konzept, wo in der Hyperloop-Röhre Autos bewegt werden sollten. Ist die Idee vielversprechend, normale Autos so auf Teilstrecken automatisiert fahren zu lassen?
Quasi wie bei einem Autoreisezug? Den gibt es ja bereits. Neu wäre in einer Hyperloop-Röhre höchstens die Geschwindigkeit. Die Menschen beschäftigen sich schon lange mit neuen Verkehrskonzepten. Es gibt schon aus den 1930er Jahren Comics zu Verkehrssystemen der Zukunft. Airbus hat mal einen Werbefilm zu einem Pod-System produziert, also vielfältig einsetzbaren Kapseln. Man konnte sie an Hubschrauber hängen, in einen Zug einbinden oder als Auto fahren. Ich finde diese Überlegungen total spannend, egal wie umsetzbar sie im Moment scheinen.
Elon Musk hat mal gesagt, dass der Hyperloop eine fünfte Verkehrsart werden kann, zusätzlich zu Luft, Straße, Wasser und Schiene. Sehen Sie das auch so?
Letztendlich ist der Hyperloop auch eine Art von guided transport, also eine Art der Schiene. Als fünfte Art würde ich das nicht bezeichnen. Die Frage ist für mich, welche Nische im Verkehrsangebot der Hyperloop besser abdecken kann, als wir es mit den heutigen Systemen tun.
Könnte der Hyperloop eine Alternative zu Flügen zwischen drei und sechs Stunden sein?
Von der Geschwindigkeit ja. Inwieweit dies jedoch aus wirtschaftlichen oder umwelttechnischen Gründen erstrebenswert ist, muss man anhand konkreter Beispiele untersuchen. Auch die Bahn kann auf der Mittelstrecke punkten, besonders wenn es gelingt, das Angebot auszuweiten. Da müssen wir aber an der Infrastruktur arbeiten. Und die Vernetzung der Bahnsysteme in Europa ist ausbaufähig, etwa beim Kauf von grenzüberschreitenden Tickets. Das muss viel einfacher werden, damit Züge öfter eine praktikable Lösung sind. Nachtzüge zeigen aber, dass die Probleme lösbar sind. Man steigt abends in Hannover ein und morgens in Mailand aus. Die Züge sind zwar noch ziemlich langsam, aber auch ziemlich großartig.
Dieser Text stammt aus der wochentaz. Unserer Wochenzeitung von links! In der wochentaz geht es jede Woche um die Welt, wie sie ist – und wie sie sein könnte. Eine linke Wochenzeitung mit Stimme, Haltung und dem besonderen taz-Blick auf die Welt. Jeden Samstag neu am Kiosk und natürlich im Abo.
Wer schnell sein will, muss also weiterhin fliegen?
Ehrlich? Kurzfristig ja. Mittelfristig kann aber auch der Zug eine attraktive Lösung sein, wenn wir die aktuellen Herausforderungen gelöst bekommen. Für den Flugverkehr wird es zunehmend entscheidend sein, ob es gelingt, umweltgerechter zu werden. Gelingt das nicht, ergibt sich hier vielleicht ein Anwendungsbereich für den Hyperloop.
Wenn Sie unabhängig vom Hyperloop über zukunftsfähige Mobilität nachdenken, was wären da Ihre Wünsche und Vorstellungen?
Wir müssen vermehrt in Transportketten denken, vom Start bis zum Ziel. Gute Angebote werden hier immer eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel sein, vom Fahrrad und Pkw bis Bahn oder Flug. Im Bahnbereich sehe ich vor allem das Thema Reaktivierungen von Bahnstrecken im Fokus, wenn wir eine energieeffiziente Erschließung der Fläche außerhalb der Städte und Ballungsräume gewährleisten wollen. Außerdem müssen wir den Verkehr und die Siedlungsstruktur zusammen denken.
Wie könnte das aussehen?
Aktuell weisen wir Siedlungsgebiete aus und überlegen dann, wie wir sie an den Nahverkehr anbinden. Für schienengebundenen Verkehr ist es dann oft zu spät. In einem Forschungsprojekt haben wir das mal umgekehrt gedacht. Wir haben geschaut, wo es bereits aktive oder stillgelegte Bahnstrecken gibt und im zweiten Schritt, wo wir entlang dieser Strecke attraktive Siedlungsgebiete ausweisen können. Es gibt viel Potenzial, wenn man Verkehrs- und Siedlungspolitik aufeinander abstimmt.
Für kurze Strecken in der Stadt ist der Hyperloop wohl nichts, verraten Sie mir trotzdem eine neue Idee für den Stadtverkehr?
Eine kleine Idee: In Ballungszentren plant man, Buslinien ohne festen Fahrplan fahren zu lassen, weil dieser gerade zu Stoßzeiten sowieso kaum eingehalten werden kann. Das Angebot wird so dicht, dass man einfach losgehen und sich darauf verlassen kann, dass ein Fahrzeug kommt. Grundsätzlich müssen wir Stadtverkehr neu denken, wenn die Stadt lebenswert und klimagerecht sein soll: Wie wollen wir den öffentlichen Raum nutzen, wie kann Fuß-, Rad- und Autoverkehr besser und sicherer vereinigt werden? Und neben dem Personenverkehr: Wie bekommen wir Güter zuverlässig und klimagerecht in die Stadt und in die Haushalte?
Wenn Sie in dreißig Jahren von Berlin bis nach Lissabon reisen müssen, mit welchem Verkehrsmittel würden Sie die Strecke am liebsten zurücklegen?
Wenn ich in dreißig Jahren im Ruhestand bin und Zeit habe, würde ich mit der Bahn fahren. Von Berlin nach Lissabon geht es durch viele verschiedene Landschaften, das ist eine abwechslungsreiche Reise und vor allem: Man kann beliebig oft zwischendurch aussteigen. Ich wünsche mir aber auch, dass es emissionsarmen, klimafreundlichen Luftverkehr gibt, weil dieser auch in dreißig Jahren in vielen Fällen noch schneller als die Bahn sein wird. Und ich finde Reisen wichtig, um andere Menschen, Kulturen kennenlernen zu können, Erfahrungen zu teilen, voneinander zu lernen.
Heute dauert die Reise nach Lissabon mit dem Zug zwei bis drei Tage. Wie schnell, glauben Sie, könnte das im Jahr 2054 möglich sein?
Ich wünsche mir, dass es in unter 24 Stunden geht.
Leser*innenkommentare
Ricky-13
taz: Wie schnell, glauben Sie, könnte das im Jahr 2054 möglich sein?
Birgit Milius: Ich wünsche mir, dass es in unter 24 Stunden geht.
Wenn die Klimawissenschaftler recht behalten und wir Menschen immer noch nichts gegen den Klimawandel unternehmen, dann muss man sich im Jahre 2054 ohnehin keine Gedanken mehr über eine Reise von Berlin nach Lissabon machen - egal mit welchem Transportmittel auch immer.
Sind wir doch mal ehrlich: In erster Linie geht es doch nur wieder um den Gütertransport, damit man "unnütze" Waren von A nach B mit ca. 1.000 Stundenkilometern durch ein vakuumdichtes Röhrensystem schicken kann. Wir sind weltweit schon 8 Milliarden Menschen und viele davon können sich nicht einmal eine Fahrkarte für die Bahn leisten – auch schon nicht mehr im reichen Industriestaat Deutschland.
Kritiker sagen ja auch, dass der Hyperloop im Vergleich zu Hochgeschwindigkeitszügen nur eine sehr geringe Fahrgastkapazität hätte und damit (Reise)Tickets nur wieder für Wohlhabende erschwinglich sind (wie damals beim Überschallflugzeug 'Concorde').
meerwind7
Berlin - Lissabon geht heute in 47 Stunden, davon sind jedoch rund 18 Stunden Wartezeiten bei Umstiegen. Die reine Fahrtzeit beträgt also 29 Stunden.
Davon entfallen 9 1/2 Stunden auf die Etappe Madrid - Lissabon, wo bereits Baumaßnahmen stattfinden.
Knapp 6 1/2 Stunden entfallen auf Berlin - Köln, was auch in 4 Stunden geht. Mit verbesserten Verbindungen - einschließlich schnellen Nachtzügen - wären die die 24 Stunden also auch auf den in ca. 5 Jahren bestehenden Schienen zu schaffen.
Oft sind es ja nicht die schnellsten Verbindungen des Tages zwischen zwei Orten, die im gegenwärtigen Fahrplan liegen, und es wird auch nicht die kürzeste Route gewählt (sondern die über Paris und Montpellier statt entweder über Straßburg oder über Bordeaux).
Sicherlich wird das keine viel gebuchte Direktstrecke werden, aber ein direkter Nachmittagszug von Berlin nach Paris und ein schneller Nachtzug von Paris nach Madrid wären sehr hilfreiche Elemente der Reisekette. Oder ein Nachtzug Frankfurt - Barcelona über Lyon.
Vor ca. 5 Jahren bin ich mal mit Zügen von Berlin aus zu einem Geschäftstermin in Lissabon, da gab es aber noch den Schlafwagenzug ab Nordspanien, und ich habe Urlaubstage an der Loire und an den Pyrenäen eingelegt. Zurück geflogen.
lesnmachtdumm
@ Martin Rees @ Heiliger Jakob
Mussjanichgrad
... zu Fuß nach Galizien - is dies das neue Schnell ?
lesnmachtdumm
Berufspendler
@ CUZMAN In Lyon stiegen in den ertsen Jahren am ersten Bahnhof des TGV die Pendler ein und stellten sich in den Eingangsbereich, am 2. Bahnhof, auch Lyon, stiegense 8 Minuten später wieder aus. Das is die Lyoner Guten-Morgen!_U-Bahn. Ob das noch geht, weiß ich nich. Was wir wissen: Fernpendler gibt's zu Tausenden, aus dem halben Land nach Paris, nach Madrid, auch Frankfurt/Main oder Hamburg (und auch die . fahrn nich alle mi'm Metronom) Der Fernverkehr macht aus Perpgnan oder aus Metz (die Messins müssen dafür mi'm Auto zum weit auswärts gelegenen Bahnhof fahren) ne Vorstadt von Paris. Da sitzt nicht gelegentlich mal der eine oder andere beliebige Jounalist, das is mittlerweile ein Lebensmodell der mittleren Einkommensklassen.
Die niedrigeren pendeln auch - per S-Bahn aus den Banlieues. Auch aus denen um Berlin, Hamburg, etc. Und je teurer die Stadt wird, umso ... w.wiki/_suc7
guzman
@lesnmachtdumm Da ist was dran, wünschenswert ist dieses Extrempendeln, das eigentlich nur Arbeitgebern nützt, sicher nicht. Schon der starke Wunsch nach Homeoffice besonders bei Pendlern zeigt das. Im übrigen handelt es sich um Ressourcenverschwendung auf Kosten von Gesellschaft und Umwelt zugunsten einiger Geschäftemacher, das gilt natürlich mehr noch für das Pendeln via MIV.
Adjust It
Hannover bis Lissabon braucht für 2400km derzeit 27h. Die Reisegeschwindigkeit beträgt somit gerade mal 88km/h.
Schienengebundene Züge können jetzt bereits das Vierfache und würden bei einer korrekten Anbindung damit in unter sieben Stunden von Stadtzentrum zu Stadtzentrum benötigen, was die gleiche Zeit ist wie ein Flugzeug (4,5h+2x1,5h Anfahr- bzw. Wartezeit).
Das Problem ist also die mangelnde intra- und transnationale Vernetzung und das Stehenbleiben der Züge. Das Konzept von geschlossenen Kapseln, die immer wieder zum be-/entladen stehen bleiben ist eben altertümlich. Neben einer gut finanzierten und verlässlichen Infrastruktur muss also der Fahrgastwechsel während der Fahrt in Shuttles erfolgen. Damit ist auch die Flexibilität deutlich höher als bei Flugreisen, wo ein dynamisches Koppeln technisch deutlich schwerer ist.
Bei 15min Koppelzeit pro Bahnhof können die Hubs alle 100km stehen und so quasi jeden Punkt in Europa in unter 8h erreichbar machen. Energetisch ist Adas auch viel günstiger, weil der größte Energieanteil beim Beschleunigen verloren geht und kleine Massenarbeit Shuttles das viel sparsamer erledigen.
Das ist eine viel kleinere technische, organisatorische und wirtschaftliche Herausforderung, als einen Subkontinent mit Vakuumröhren zu durchziehen.
lesnmachtdumm
Wo leben, wo wohnen ?
Noch mehr Verkehrsachsen--- na, im Oberrheingraben soll jetz, auf nem kaum 20 km breiten Landstreifen zwischen rechts vom Fluss und Bergen, die siebte, ... nein achte, äh NEUNTE (!) überregionale Süd-Nord-Verkehrsschneise in die schmale Landschaft geschlagen werden. 4 zweigleisige Trassen gibts schon auf Höhe Schwetzingen/Heidelberg, dazu zwei Autobahnen und zwei mehrspurig ausgebaute Bundesstraßen. Jetz soll (Genua ...) ne weitere zweigleisige Gütertrasse dazukommen, wennwerglückham wenigstens etwas tiefergelegt. Linksrheinisch gegenüber gibt's auch: 2 Gleistrassen, zwei Bundestsraßen, Autobahn ... Abgesehen von allem, was den gleichen Landstrich zudem noch Ost-West quert und zerstückelt, "mit alles": Lärm, Dreck.... Allein rechtsvomrhein zudem circa 10 Hochspannungsleitungen Nord-Süd, in zwei bis drei Trassen übers Land hinweg-gebündelt.
Brauchen wir MEHR von sowas ? Is das unabwöndbar Schücksal, wenn Witschaftsdeutschropa überleben soll. ? BRDland wird allenthalben gedisst, weil wir weder die Brenner- noch die Genua-Rotterdam-Magistrale gebacken kriegen. Aber wollnwerdie ? Müssmerdie ? Wirklich ?
lesnmachtdumm
24 Std nach Lissabon - ICETGV-Rohrpost
... isdannhalt, von flachen (französischen, niederländisch-norddeutsch-polnischen) Flussniederungen oder der kastilischen Mesa abgesehen, nix mit "schöne Landschaften" Tunnel schonen ja sehr die Landschaft, aber reisende sieht nix davon ....
Martin Rees
@lesnmachtdumm Wegen "LESNNACHTDUMM" als Nickname:
Absolut richtig, das Statement zum Tunnel u.a.
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Zitat:
"Der Titel Die Entdeckung der Langsamkeit wurde zu einem Schlagwort,[8] das unter anderem für das Ideal eines von Entschleunigung und „weniger ist mehr“ geprägten Lebensstils verwendet wird.[9] Für Nadolny wurde der Roman so etwas wie ein „Lebensbuch“, wie man es nur einmal im Leben schreibt und das sich untrennbar mit seinem Namen verbunden hat."
QUELLE
de.wikipedia.org/w...ng_der_Langsamkeit
/
Schnell zu reisen hat auch Tücken,
Es entstehen dadurch Lücken,
Bei vielen Sinneseindrücken,
Wollt ich hier gerade rücken.
/
Relativ ist schon die Zeit,
Entdecken der Langsamkeit,
Macht manchen Menschen bereit:
Ohne Tempo kommt man weit.
/
taz.de/Der-Star-un...gerwegen/!5858568/
Stoersender
Grundsätzlich müssen wir Mobilität neu denken? Und dann kommen nur die schon oft präsentierten Ideen für neue technologische Lösungen: schneller, flexibler, nachhaltiger, usw. Wer grundsätzlich über die Mobilität der Zukunft nachdenken will, sollte sich erst einmal Fragen stellen, wie: 'Wie viel Mobilität brauchen wir eigentlich wirklich für ein gutes Leben?', 'Wie viel von welcher Art von Mobilität werden wir uns für eine nachhaltige Zukunft noch leisten können?' und 'Wie können wir unsere Lebensweisen den Grenzen einer nachhaltigen Mobilität anpassen?'
Über eines scheinen sich doch heute schon alle Mobilitätsexperten einig zu sein: Die Zukunft der Mobilität liegt nicht mehr im Individualverkehr, sondern in gelenkten Systemen. Navis und selbstfahrende Autos sind nur ein Vorgeschmack davon. Und so wird die zukünftige Mobilität zu einem wesentlichen Bestandteil von Überwachungspotenzialen, die schon alleine wegen der Möglichkeit der Überwachung die Freiheit der Entscheidung einschränken.
Martin Rees
"Eine kleine Idee: In Ballungszentren plant man, Buslinien ohne festen Fahrplan fahren zu lassen, weil dieser gerade zu Stoßzeiten sowieso kaum eingehalten werden kann. Das Angebot wird so dicht, dass man einfach losgehen und sich darauf verlassen kann, dass ein Fahrzeug kommt."
Ähnliches gab es vor über 40 Jahren schon in Wunstorf in Niedersachsen und das Modell hieß "R(uf)-bus". Es war eine echte Alternative und der Zeit weit voraus.
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"Fast ein Jahrzehnt lang fuhren vom Computer dirigierte Kleinbusse durch Wunstorf – statt normaler Linienbusse. Als die individuelle Motorisierung immer weiter zunahm, war das die Hoffnung für den unattraktiver werdenden ÖPNV vor knapp 40 Jahren: der R-Bus, eine damals futuristisch wirkende Nahverkehrslösung. Eine Spurensuche – und warum das System trotz seines Erfolges scheiterte."
Quelle auepost.de 2017
Vielleicht klappt's diesmal besser und an mehreren Standorten.
Martin Rees
"Die Züge sind zwar noch ziemlich langsam, aber auch ziemlich großartig."
Vielleicht trifft das für andere europäische Länder so zu oder andere Kontinente waren ggfs auch mit der Aussage gemeint. Nachtzug und Nachtruhe sind keine Synonyme auf der Fahrt, so meine Erfahrung. Details gibt es reichlich, die Krönung ein Rauchalarm im ersten Tiefschlaf, durch einen Nikotinsüchtigen ausgelöst. Den Schlaf vor der Fahrt raubt hierzulande häufiger das Buchen.
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"Mit dem Nachtzug von Berlin nach Paris - das ist nun möglich. Doch die Tickets sind teuer, wenn man es überhaupt schafft, länderübergreifend zu buchen. Stellschrauben bei Nachtverbindungen gebe es genug, sagt Carl Waßmuth von "Bahn für alle"...."
Und die Überschrift am ❗12.12.23 lautete gar:
"Buchungs-Plattformen für Nachtzüge sind eine mittlere Katastrophe"
Quelle rbb24 de
Stoffel
Was nutzt die Transportkette der Zukunft, wenn heute schon die Mitnahme von e Rollern verboten wird. Mit Öffis, und die letzten Kilometer mit e Roller. Schade, das war einmal.
guzman
„Heute dauert die Reise nach Lissabon mit dem Zug zwei bis drei Tage.“ Schneller muss es auch nicht sein. Vergangenes Jahr per Bahn nach Pontevedra/Galizien (ähnliche Entfernung wie Lissabon, reine Fahrzeit weniger als 24 Std.), Zwischenstation mit Strand und gutem Essen in San Sebastian auf dem Rückweg Hendaye/Irun (Bordeaux oder Bilbao bieten sich auch an). Nervig waren die reservierungspflichtigen Schnellzüge sowohl in Frankreich als auch in Spanien. Leider gibt es in diesen Ländern kaum alternative Mittelstreckenverbindungen, damit wäre die Reise noch viel angenehmer gewesen. Mittelstreckenangebote (RE, IC, teilweise auch RB) sind etwas, was in Deutschland ziemlich vorbildlich ist, die Schnellverbindungen werden völlig überschätzt, die sind vielleicht was für Hauptstadtkorrespondenten, die mal schnell von Madrid nach Barcelona wollen..