Tödliche Fahrradunfälle: Hamburg schweigt zu seinen Verkehrstoten
In diesem Jahr sind bereits drei Radfahrer bei Lkw-Unfällen gestorben. Doch die Behörden antworten nicht einmal auf Anfragen zum Thema.
Vor knapp zwei Wochen ist in Hamburg ein 11-Jähriger auf seinem Rad von einem Lkw überfahren worden, nicht einmal zwei Tage später wurde ein 53-Jähriger tödlich überrollt. Es ist der dritte getötete Radfahrer in diesem Jahr. Deren Zahl steigt seit Jahren, nicht nur in Hamburg.
Der Fahrradclub ADFC hat in Wilstorf, wo der 11-Jährige zu Tode kam, eine Mahnwache organisiert. Es kamen 800 Leute. „Es gibt eine riesige Anteilnahme“, sagt Dirk Lau vom ADFC. „Aber dass es sich in politischem Handeln niederschlägt, ist in Hamburg noch nicht erreicht“.
Und dann sagt er noch etwas, das zeigt, welche Spuren die vielen Toten selbst bei jenen hinterlassen, die nicht Angehörige oder Freunde sind: „Die Leute, die diese Mahnwachen organisieren, sind immer stärker belastet. Es gibt jetzt tatsächlich einen Arbeitskreis bei uns dazu.“
Hamburg hat einen grünen Senator für Verkehr und Mobilitätswende, den Grünen Anjes Tjarks, und es ist ohne Zweifel, dass er sich vor allem die Wende auf die Fahnen geschrieben hat. Vielleicht macht es das noch schwieriger für die Leute, die sich fragen, warum so viele Radfahrer:innen in der Stadt sterben.
Abbiegeassistenten für städtische Fahrzeuge
Tjarks hat durchgesetzt, dass alle städtischen Lkw über 3,5 Tonnen Gewicht Abbiegeassistenten haben, die die Fahrer warnen, wenn eine Kollision mit Radfahrenden droht. Er hat sogar durchgesetzt, dass nicht nur die neu angeschafften Fahrzeuge damit ausgerüstet sind, sondern auch alte nachgerüstet werden. Damit tut Hamburg mehr als die entsprechende EU-Richtlinie erfordert.
Aber was nützt das, wenn trotzdem immer wieder Radfahrer zu Tode kommen – und das in den meisten Fällen durch abbiegende Lkw, sogar solche mit Abbiegeassistent? Fragt man Expert:innen vom ADFC oder dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat, ist die Antwort ziemlich eindeutig: Es braucht getrennte Wege für Rad- und Autoverkehr, getrennte Ampelphasen, sodass die Radfahrenden vor den Autos losfahren. Und es braucht geringere Geschwindigkeiten.
Bereits jetzt ist vorgeschrieben, dass Lkw mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen. Nur: das wird kaum kontrolliert. In den Gerichtsverhandlungen nach den tödlichen Unfällen ist es immer wieder Thema, dass die Fahrer eben doch schneller gefahren sind.
Selbst die Fahrradlobby ist ratlos
„Was sollen wir denn noch fordern?“, fragt Dirk Lau vom ADFC mit so etwas wie Verzweiflung. Und die Antwort lautet: nichts, was nicht schon seit Jahren gefordert wird. Die Frage ist nur: Warum wird es nicht umgesetzt?
Die Antwort ist mehrteilig und beginnt damit, dass die Innenbehörde nicht einmal auf die taz-Anfrage antwortet. So ist nicht zu erfahren, ob es unter Innensenator Andy Grote (SPD) mehr Geschwindigkeitskontrollen geben soll und ob es Interesse an einem Runden Tisch zum Thema Lkw-Abbiegeunfälle gibt, wie ihn der ADFC fordert. Auch nicht, ob es im Haus andere Ideen gibt, wie sich solche Unfälle vermeiden lassen.
Dass die Hamburger Innenbehörde bremst, sobald etwas den Vorrang des Autoverkehrs antasten könnte, hat Tradition. Tempo 30 oder Zebrastreifen vor Schulen oder Altenheimen? Nach Möglichkeit lieber nicht.
Seit dem letzten Wahlkampf gibt es einen Bremser an noch höherer Stelle: Bürgermeister Peter Tschentscher, ebenfalls SPD, hat ein Moratorium beim Abbau von Autoparkplätzen im öffentlichen Raum ausgerufen. Das behindert den Ausbau von Radwegen. „Offenbar sind ihm Kfz-Stellplätze wichtiger als der Schutz von Menschenleben“, hat der Hamburger ADFC bitter in einem offenen Brief geschrieben. Die Senatskanzlei nimmt dazu auf taz-Anfrage keine Stellung.
Die Behörde für Verkehr und Mobilität antwortet zwar, aber so unkonkret, dass es vor allem eine freundliche Geste bleibt. Wie viele geschützte Kreuzungen mit getrenntem Auto- und Radverkehr gibt es in der Stadt? Statistisch nicht erfasst. Wie viele getrennte Ampelschaltungen? Ebenfalls nicht erfasst. Andere Ideen zur Verringerung der Radtoten? Ohne Antwort. Ein runder Tisch wie vom ADFC vorgeschlagen? Man sei „selbstverständlich im Austausch“.
Der Hamburger Senat hat vor Jahren den Entschluss verabschiedet, die Zahl der Verkehrstoten auf null zu reduzieren. Der Plan heißt „Vision Zero“ und auf dem Papier soll dieses Ziel in der Verkehrsplanung, -führung und -überwachung verankert werden.
Aber Vision Zero würde Geld kosten und rechnet man pragmatisch, vielleicht auch zynisch, rechnet es sich nicht. Ein Verkehrstoter kostet gesamtwirtschaftlich unter anderem durch Produktivitätsausfall knapp eine Million Euro. Die Kosten für einen Kreuzungsumbau mit getrennten Spuren liegen im hohen sechsstelligen oder sogar siebenstelligen Bereich. Und es gibt viele Kreuzungen in Hamburg. Viel mehr als Verkehrstote.
Woher kommt Veränderung? Bitter gesprochen, braucht es Tote. Und es braucht ausreichend viele Menschen, die sich nicht damit abfinden. Vor 35 Jahren überrollte ein zu schnell fahrender Lkw in der Hamburger Stresemannstraße ein neunjähriges Mädchen. Man kann die Stelle von der taz-Redaktion aus sehen. In den folgenden Tagen versammelten sich dort Demonstrierende, zwei Wochen lang, immer zur Todesstunde. Die Polizei ließ sie gewähren.
Die damalige Stadtentwicklungssenatorin Traute Müller (SPD) berief einen runden Tisch ein, der vor allem eine Forderung hatte: Tempo 30. Müller setzte das in eine Senatsvorlage um, aber Senatorinnen-Neuling, der sie war, versäumte sie es, vorab das Einverständnis des Innensenators einzuholen. Um das Gesicht zu wahren, winkte der Senat die Entscheidung durch. Aber ein paar Monate später musste Traute Müller das Verkehrsressort abgeben. Wenn man heute mit ihr darüber spricht, scheint sie nichts zu bereuen. „Alle nachfolgenden Senatoren, auch die der CDU, haben nichts am Tempo 30 geändert.“
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