Zusammenarbeit der Nordseehäfen: Hoffnung auf Politikwechsel

Die Umweltverbände hoffen, dass mit der neuen Bundesregierung endlich eine Kooperation der Nordseehäfen zu Stande kommt.

Nicht alle müssen die Elbe oder die Weser rauf: Container Foto: Marcus Brandt/dpa

HAMBURG taz | Grund zur Hoffnung für Elbe und Weser sehen die Umweltverbände in der Berufung der neuen maritimen Koordinatorin der Bundesregierung. Wenn es Claudia Müller gelinge, die deutschen Hafenstandorte zu einer Kooperation zu bewegen, wäre das ein Gewinn für die Häfen wie für die Umwelt, finden WWF, BUND und Nabu. Voraussetzung dafür sei eine tiefgangsabhängige Arbeitsteilung: Tief gehende Schiffe würden nur den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven anlaufen. Weniger tief gehende Bremerhaven und Hamburg.

Müller, Bundestagsabgeordnete und Landesvorsitzende der Grünen in Mecklenburg-Vorpommern, wurde vom grünen Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck berufen. Sie ist dafür verantwortlich, ein Versprechen der Ampel-Koalition umzusetzen: „Wir werden eine nationale Hafenstrategie entwickeln und die enge Zusammenarbeit unserer Häfen fördern.“

Über eine mögliche Zusammenarbeit der Nordseehäfen wird schon seit Jahren gesprochen, nicht zuletzt, weil sie zunehmend unter Druck geraten sind: wirtschaftlich durch die Konzentration der Reedereien und die Konkurrenz anderer Häfen, ökologisch durch den steigenden Preis, den der Ausbau der Fahrrinnen in Elbe und Weser fordert.

Als Kooperationspartner kommen einerseits die Behörden infrage, also die Port Authorities von Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven sowie der Bund, der die Infrastruktur mitfinanziert. Andererseits sind es die Umschlagsbetriebe, also die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), die mehrheitlich der Stadt gehört, sowie die Firma Eurogate, die jeweils zur Hälfte der Bremer Logistics Group (BLG) und der privaten Firma Eurokai gehört.

Schon heute nutzt ein Großteil der sehr tief gehenden Schiffe den möglichen Tiefgang zumindest in Hamburg gar nicht aus

Seit rund eineinhalb Jahren verhandeln HHLA und Eurogate über einen gemeinsamen Containerumschlag. „Ich halte es nach wie vor für möglich, dass bei gutem Willen aller Beteiligter noch in diesem Jahr eine Absichtserklärung unterzeichnet werden kann“, sagte HHLA-Chefin Angela Titzrath im November vorigen Jahres. Jetzt ist eine Einigung noch im Januar angepeilt. Auskünfte zum Stand der Verhandlungen gibt es nicht.

Mit einer Zusammenarbeit der insgesamt acht Containerterminals verbindet sich die Hoffnung, gemeinsam Investitionen besser stemmen zu können, die für einen schnelleren Umschlag und für die angestrebte Klimaneutralität nötig sind. Die Unternehmen könnten wechselseitig von ihren Erfahrungen profitieren und gemeinsam IT-Lösungen entwickeln.

Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) geht davon aus, dass eine Zusammenarbeit Effizienzgewinne bringen würde. „Es muss darauf hinauslaufen, dass man die Kosten senkt“, sagt der Forscher. Bei einer weitergehenden Zusammenarbeit würden sich die deutschen Terminals nicht mehr untereinander Konkurrenz machen, sondern mit Häfen wie Antwerpen und Rotterdam. Zudem könnten sie den Reedereien leichter alternative Liegeplätze anbieten.

Die Hoffnung, dass sich im Falle einer derart weitgehenden Kooperation die Schiffe im Sinne der Umweltverbände lenken ließen, teilt Lemper nicht. „Die Entscheidung, wo welche Schiffe abgefertigt werden, liegt bei den Reedern“, sagt der Professor. Auf einen Ausbau der Fahrrinnen könne daher nicht verzichtet werden. Im Übrigen müsse man die Entwicklung der Flotte insgesamt betrachten. „Es können nicht alle großen Schiffe Wilhelmshaven anlaufen“, sagt Lemper.

Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg, hält dagegen, dass schon heute ein Großteil der sehr tief gehenden Schiffe den möglichen Tiefgang zumindest in Hamburg gar nicht ausnutzt. Zwischen Mai und Dezember 2021 waren das laut einer Senatsantwort an die Linke nur 14 Prozent aller Containerschiffe mit kritischem Konstruktionstiefgang.

Siegert stellt sich eine Deutsche-Bucht-Hafen-AG vor, in der die Terminals und die Behörden zusammenarbeiten. Er hofft, dass dann aus seiner Sicht rationalere Entscheidungen getroffen würden. So hätte es bei der jüngsten Fahrrinnenanpassung der Elbe gereicht, eine Begegnungsstrecke für die breiter werdenden Schiffe zu schaffen, argumentiert er. Die ökologisch wesentlich belastendere Vertiefung sei verzichtbar gewesen.

Comments

[lesnmachtdumm]

/ Die Entscheidung, wo welche Schiffe abgefertigt werden, liegt bei den Reedern“, sagt der Professor. Auf einen Ausbau der Fahrrinnen könne daher nicht verzichtet werden / Nu, wenn die Fahrrinne schlicht NICHT weiter vertieft oder sogar teilweise zugelassen wird, dass sie wieder etwas verflacht (Stichworte Hochwasser, Sturmfluten, Elbuferschutz, Hamburg) dann ist es nicht mehr die "Entscheidung", sprich das Diktat der Reedereien. Pretty simple. Alle nach Antwerpen abhauen werden die nicht. Parallelen in der Flussschiffahrt: "MÜSSEN" sämtliche Kanäle steuerfinanziert so ausgebaut werden (Bsp. Dortmund-Ems), dass dort ebensolche Containerriesen verkehren können wie auf dem Rhein ? Von Rotterdam nach überall ? Ne , müssense nich. Standortnachteil ? Der preiswerteste Transportweg is dann ja immer noch der Wasserweg, aber eben mit Schiffen von Breitelängetiefgang wie bisher. Würden alle belieferten/liefernden Betriebe ihre Standorte dann hurtigst an den Rhein verlegen ? Nee, würden se nich. Müssen alle Parkplätze langbreithochgenug sein für SUVs ? Nee, müssense nich. Bessere Infrastruktur und Arbeitsbedingungen für LKW-Fahrer/innen bundesweit: Da könnte der Staat mal was extra an Kohle in die Hand nehmen. Sonst bald: Liefernadelöhre a la mode du Brexit.

[Ruediger]

Ist das denn für den Klimaschutz wirklich sinnvoll, dass massenhaft Container über Land von Wilhelmshaven wegzutransportieren, statt die Schiffe in Hamburg zu löschen?

[Senza Parole]

@Ruediger Lokale Ladung für HH kann von WHV gefeedert werden. Das ist auch nur für Ladung aus Fernost relevant. Schiffe mit Ladung aus anderen Regionen haben nicht den Tiefgang.

[lesnmachtdumm]

@Ruediger Zielort der Waren is Hamburg ja zumeist auch nich, Weitertransport auch von dort, wo also Unterschied wenn Wilhelmshafen ? Anschluss an nennenswerte Teile unsrer vergleichsweise ressourcenschonenderen Binnenschiffahrt hat eh nur Rotterdam.

[lesnmachtdumm]

@Ruediger Bahn ! Da sind wer noch nich, aber da müssenwer hin.