Folgeprobleme der Elbvertiefung: Auf Sand gebaut

Die vertiefte Elbfahrrinne ist nach 20 Jahren frei für den Schiffsverkehr. Doch niemand will den Schlick, der beim ständigen Freibaggern anfällt.

Ein Bagger auf einem Ponton hebt mit seiner Schaufel Schlick aus dem Wasser auf ein Schiff

Stets was zu tun: Ein Bagger holt Sediment aus einem Hamburger Hafenbecken Foto: Axel Heimken/dpa

HAMBURG taz | Diesen Augenblick haben Vertreter der Hamburger Wirtschaft und Politik zwei Jahrzehnte lang herbeigesehnt: Mit der „CMA CGM Jacques Saadé“ hat am Montag das erste Schiff die frisch vertiefte Fahrrinne der Elbe ausgenutzt.

Doch die Freude über die Durchfahrt des 400 Meter langen Containerfrachters der Megamax-Klasse könnte von kurzer Dauer sein, warnt das Bündnis „Lebendige Tideelbe“. Es bezeichnete die Teil-Freigabe der Elbvertiefung als „verkappten Verzweiflungsakt, der gesichtswahrend als Erfolg gefeiert wird“.

Der Grund dafür ist das Versanden des Hafens. Die wiederholten Elbvertiefungen haben dazu geführt, dass immer mehr Sand und Schlick in den Hafen gespült wird. Dieses Sediment muss ausgebaggert und möglichst weit weggebracht werden, sodass es nicht einfach wieder zurückschwappt.

Doch Hamburg geht der Platz aus und die Nachbarbundesländer haben keine Lust, sich schadstoffbelastetes Baggergut vor ihre Küste kippen zu lassen, wie die schwarz-rote niedersächsische Landesregierung in einer Antwort an die Grünen deutlich gemacht hat. Die Grünen bezeichneten entsprechende Pläne als „illegal“.

Unterwasserdeponie fast voll

Hamburg hat, abgesehen von einem Teil, der an Land entsorgt wird, zuletzt jeweils die Hälfte seines Baggerguts knapp unterhalb der Stadt bei Neßsand in die Elbe gekippt oder an der „Tonne E3“ bei Helgoland. Doch das Unterwasserloch bei Helgoland ist bald gefüllt, sodass der Hamburger Senat erwägt, den Schlick bei der Mini-Insel Scharhörn vor der Elbmündung zu versenken.

Praktisch: Scharhörn gehört den Hamburgern. Mit genügend Kaltschnäuzigkeit könnte der Senat versuchen, den Hafenschlick dort als Notfallmaßnahme einfach zu versenken. Doch in einem so dynamischen Naturraum wie der Elbmündung und dem Wattenmeer ließe sich die Fiktion einer isolierten Maßnahme wohl nur schwer aufrecht erhalten.

Niedersachsen, das hat Umweltminister Olaf Lies (SPD) wiederholt deutlich gemacht, lehnt das Vorhaben komplett ab, „da Schäden für das Ökosystem im Bereich der Elbmündung zu befürchten sind“. Eine Schlickdeponie bei Scharhörn wäre nach Einschätzung der Niedersachsen nicht stabil. Feines Sediment mit darin festhängenden Giften könnte an die Küsten gespült werden. „Das ist nicht akzeptabel“, stellte das Umweltministerium fest.

Noch nicht ganz verschließen will sich die niedersächsische Landesregierung der Idee, den Neuen Lüchtergrund vor Cuxhaven zum Verklappen des Hafenschlicks zu nutzen. Mehr als acht Millionen Kubikmeter Baggergut aus seinem Elbabschnitt von der Hamburger Landesgrenze bis zur Nordsee darf der Bund dort verklappen, pro Jahr.

Die Stadt verhandelt darüber mit der Wasserstraßen- und Schifffahrts­amt des Bundes. Das Land Niedersachsen macht seine Zustimmung davon abhängig, wie eine neu zu erstellende „Auswirkungsprognose“ ausfallen wird. Sprich: Mit wie viel Gift ist zu rechnen und wo wird es landen?

Für die Vertiefung der Elbfahrrinne haben Bagger und Sauger 21,7 Millionen Kubikmeter Steine, Sand und Schlick aus der Elbe geholt.

Um die Fahrrinne auf der definierten Tiefe zu halten, wurden in den vergangenen Jahren jeweils zehn Millionen Kubikmeter allein auf dem Hamburger Abschnitt gebaggert.

Bei Neßsand sind im Jahr 2015 rund 1,2 Millionen Tonnen Trockenmasse an Baggergut versenkt worden, 2019 rund 1,6 Millionen; bei der „Tonne E3“ in der Nähe von Helgoland waren es 2015 knapp 440.000Tonnen, 2019 rund 1,5 Millionen. Bei „Tonne E3“ ist noch Platz für 3,4 Millionen Tonnen.

Die Gesamtkosten des Sedimentmanagements im Hamburger Hafen sind von 56 Millionen Euro im Jahre 2010 auf 95 Millionen in 2019 gestiegen.

Die Grünen berufen sich auf eine erste Auswirkungsprognose der Bundesanstalt für Gewässerkunde aus dem Jahr 2017. Demnach überschreiten die Schadstoffgehalte an DDT und Hexachlorbenzol aus den Hamburger Sedimenten die Grenzwerte der „Gemeinsamen Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in Küstengewässern“ um das Zwei- bis Dreifache. Damit falle eine Verklappung unter das Verschlechterungsverbot der Wasserrahmenrichtlinie.

„Auch die Nordsee ist keine Müllkippe“, sagt Tanja Schlampp, ehemals Mitstreiterin der Bürgerinitiative „Rettet das Cuxwatt!“ und Betreiberin der Website Wattenmeerschutz. Schon durch die seit 2007 laufenden Verklappungen habe sich das Cuxhavener Sandwatt stark verändert. Das Wasser sei viel brauner geworden. Im Sandwatt breiteten sich Schlickfelder aus. Wegen der großen Mengen, die eingetragen würden, könne sich das Ökosystem nicht erholen. „Alle reden vom Artensterben“, sagt Schlampp, „und wir machen das gerade.“

Die Schlickentsorgung aus der Zufahrt zum Hamburger Hafen sei für die Region um Cuxhaven immer schon ein Ärgernis gewesen, sagt die örtliche Landtagsabgeordnete Eva Viehoff von den Grünen. Wenn das zu verklappende Baggergut nun auch noch giftig sei, werde das Problem weiter verschärft.

Viehoff fordert eine grundsätzliche, gemeinsame Lösung. „Dass jedes Schiff, das es gibt, den Hamburger Hafen anlaufen können muss, ist die falsche Strategie“, findet sie. Hamburg sollte sich für eine Hafenkooperation interessieren, sonst mache irgendwann Rotterdam das Rennen.

Um seines Problems Herr zu werden, erwägt der Hamburger Senat die Verklappung seines Hafenschlicks jenseits von Helgoland in Deutschlands ausschließlicher Wirtschaftszone (AWZ). Dafür müsste eine Umweltverträglichkeitsprüfung gemacht werden. Ein entsprechender Antrag wurde beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie aber noch nicht gestellt.

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