Umweltfolgen der Elbvertiefung: Hafenschlick sucht neues Zuhause

Auch nach der Elbvertiefung muss die Fahrrinne ausgebaggert werden. Doch wohin mit dem Schlick? Naturschützer kritisieren Pläne des Hamburger Senats.

Ein Bagger hebt mit seiner Schaufel Hafenschlick aus einem Becken

Je größer die Schiffe, desto tiefer muss die Elbe: Schlick-Bagger im Hamburger Hafen Foto: Axel Heimken/dpa

OSNABRÜCK taz | Wer auf der Website der Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) „Elbvertiefung“ in die Suchmaske tippt, liest: „Oops, an error occurred!“

Error. Gutes Stichwort. Denn die aktuelle Elbvertiefung bereitet dem Senat Probleme. Weil sich im Hamburger Hafen so viel Schlick angesammelt habe, sei es schon jetzt schwierig, die Wassertiefen zu halten, berichtet der NDR mit Verweis auf ein Papier des Projektleiters der Vertiefung. Bevor die Fahrrinne weiter vertieft werden könne, müsse der Schlick erst einmal weg sein. Doch wohin dieser verklappt werden kann, ist die große Frage. Hamburg prüft derzeit, ob er künftig nahe Scharhörn, einer kleinen Insel hinter Neuwerk, deponiert werden kann.

Es geht um gewaltige Mengen – und damit verbundene ökologische Probleme: Die Vertiefung allein bringt 44 Millionen Kubikmeter Baggergut hervor. Einziger Nutzen: Mega-Carrier, also gigantische Containerschiffe, können Hamburg erreichen. Kritiker der Vertiefung meinen, dass dieser Nutzen die ökologischen Kosten nicht aufwiege.

Zusätzlich fallen pro Jahr 15 Millionen Kubikmeter Unterhaltungs-Baggergut an. Schlick, der mit der Flut wieder in die Elbe gespült wird. Das ist ein permanenter Kreislauf – und das Baggergut ist zum Teil durch die Landwirtschaft, den Hafen und die Schifffahrt schadstoffbelastet, vom Insektizid DDT bis hin zu Quecksilber.

Die Eier des Stint ersticken

Einer, der täglich sieht, was das anrichtet, ist Lothar Buckow, einer der drei hauptberuflichen Elbfischer, die es noch gibt. Er fischt zwischen Glückstadt und Hamburg auf Stint und Aal. Was er dort draußen sieht, deprimiert ihn. „Fisch ist da kaum noch“, sagt er. Früher hat Buckow jedes Jahr 50 Tonnen Stint gefangen, heute nur noch zwei oder drei. „Die Bestände brechen dramatisch ein durch die Baggerei, durch den Schlick. Die Eier des Stint ersticken drin.“ Der Stint ist eine Schlüsselart im Ökosystem der Tideelbe.

Buckow ist keiner, der dazu schweigt. Er kontaktiert Politiker und Bundesbehörden, vernetzt sich mit Umweltverbänden. „Wir müssen unseren Kindern doch eine anständige Umwelt hinterlassen“, sagt er. Und dann erzählt er von 150.000-Tonnen-Frachtern, deren Sog so stark ist, dass es ihm die Reusen zerreißt.

Auch Tanja Schlampp, Gründerin der Initiative „Wattenmeer-Schutz Cuxhaven“, kämpft gegen die Schlick-Deponierung. Wer sie von dem erzählen hört, was bei Tonne E3 vor Helgoland und in der Medemrinne vor Cuxhaven geschieht – den Bereichen, in denen derzeit das Baggergut verklappt wird –, hört ihren Zorn. Von geköpften Robben erzählt sie, von Aalen mit verdrehtem Rückgrat, Opfern der gewaltigen Saugrüssel der Baggerschiffe.

Von Prielen erzählt sie, die durch die Verklappung verlandet seien – und mit ihnen der Lebensraum vieler Fische. Vom artenreichen Leben im Wattboden, das unter dem Baggergut ersticke. „Da ist jetzt eine Sonderdeponie“, sagt sie.

Schlampp startete deshalb Petitionen. Eine davon steht derzeit zur Entscheidung an, beim Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages. Knapp 14.000 Unterschriften kamen zusammen. Schlampp fordert in ihr den Stopp der 2019 begonnenen Elbvertiefung und das Ende der Schlickverklappungen vor Cuxhaven.

Nachbarländer müssen helfen

„Die Schlickmengen nehmen maximal zu“, bestätigt Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg, der sich mit den Umweltschutzorganisationen BUND und WWF im Aktionsbündnis Lebendige Tideelbe gegen die Elbvertiefung einsetzt. „Hamburg hat versäumt, sich um Lösungen zu kümmern, und hofft jetzt, dass die Nachbarbundesländer schon irgendwie bei der Deponierung mitmachen.“ Schleswig-Holstein zum Beispiel, durch eine Mengenausweitung bei Tonne E3.

Aber das ist heikel. Also propagiert Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) einen Ausweg auf Hamburger Gebiet: Verklappung vor der Vogelschutzinsel Scharhörn, an der Grenze zum Nationalpark Wattenmeer. Die Entsorgung bei Scharhörn sei „theoretisch denkbar“, sagt Jan Dube, Sprecher der Hamburger Umweltbehörde. Es gebe jedoch „noch sehr viele offene Fragen“.

Jüngst hat sich Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschen­tscher (SPD) mit Daniel Günther (CDU), dem Ministerpräsidenten von Schleswig-Holstein getroffen, in Sachen E3 und Scharhörn. Senatssprecher Marcel Schweitzer sagte dazu: „Herr Günther hat die Bereitschaft von Schleswig-Holstein bekräftigt, Hamburg weiterhin dabei zu unterstützen, ausreichende Möglichkeiten zur Sedimentverbringung zu schaffen.“ Details könne er allerdings „keine anbieten“, die Fachbehörden berieten noch.

In Elbmündung und Nordsee reiht sich Verklappungsstelle an Verklappungsstelle. Vom Bund, von Landesseite. Und eine Gesamtstrategie ist nicht in Sicht. „Sofort stoppen, diesen Mist mit der Baggerei“, sagt Siegert vom Nabu. „Der Preis ist viel zu hoch, ökologisch wie ökonomisch. Noch dazu ist das Ganze völlig überflüssig.“ Der China-Handel verlagere sich gerade in die Häfen des Mittelmeers. „Hamburg wird seine Stellung als Welthafen sowieso verlieren. Welcher Mega-Carrier kommt denn noch hierher, wenn er den Großteil der Ladung schon anderswo gelöscht hat?“

Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen

„Die erneute Elbvertiefung ist nicht sinnvoll und muss sofort gestoppt werden“, sagt auch Eva Viehoff, Landtagsabgeordnete der Grünen in Niedersachsen. Das vermehrte Schlickaufkommen zeige: „Der Fluss wehrt sich.“ Die Planung, vor Scharhörn zu verklappen, sei „ökologischer Wahnsinn“. Es müsse eine „vernünftige Hafenkooperation“ her. Kein Einzelkampf Hamburgs also, sondern ein Einbeziehen anderer norddeutscher Häfen. Hamburg hält davon als Profiteur des Containerverkehrs bisher wenig.

Christian Füldner, Sprecher der Hamburger Wirtschaftsbehörde, versucht den Kritikern die Bedenken zur „Fahrrinnenanpassung“ zu nehmen, die „in den kommenden Wochen weitgehend fertiggestellt“ sei: „Gravierende Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt“ würden „vermieden“. Angesichts der Größenentwicklung weltweit verkehrender Großcontainerschiffe sei die Anpassung „unerlässlich für die wirtschaftliche Zukunftssicherung des Hamburger Hafens“.

Im Übrigen sei das Baggergut aus dem Hafen kein „hochgiftiger Schlick“. Das frische Elbmaterial sei „oftmals so sauber, dass es den gesetzlichen Anforderungen für Spielplätze genügen würde“. Höher mit Schadstoffen belastete Elbsedimente entsorge die Hamburg Port Authority (HPA) an Land, auf eigenen Deponien.

Und, wie viel Schlick wird künftig wohin verklappt? Das lasse sich, so Füldner, „erst nach Abschluss aller Prüfungen sagen“. Claudia Flecken von der Waterside Public Infrastructure der HPA, von der taz um Kommentierung gebeten, schweigt gleich ganz.

Derweil macht Elbfischer Buckow weiter schlechte Fänge. „Es gibt politisch zu wenig Entschlusskraft“, sagt er. „Dafür viel Wirtschaftslobbyismus.“

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