Wegbrechende Spritsteuer: Die Briten nennen es Fahrstromsteuer
Mit der Antriebswende bei Autos schrumpfen die Mineralölsteuereinnahmen durch Verbrennersprit. Nun könnten neue Abgaben bei E-Fahrzeugen kommen.
Foto: Frank Hoermann/Sven Simon/imago
Großbritannien hat es schon getan. Die Regierung in London hat eine Fahrstromsteuer für Elektroautos beschlossen. Ist das nur ein britischer Spleen oder eine Blaupause auch für Deutschland?
Vom 1. April 2028 an werden auf der Insel für jedes reine Elektrofahrzeug rund 2,2 Cent pro gefahrenem Kilometer fällig, Hybridfahrzeuge bezahlen die Hälfte. Abgerechnet wird nach dem Kilometerstand, der bei der Hauptuntersuchung ausgelesen wird. Die sogenannte Electric Vehicle Excise Duty steigt in den Folgejahren gemäß dem Verbraucherpreisindex.
Die Regierung begründet die Steuer damit, dass alle Fahrzeuge zum Verschleiß der Straßen beitragen. Während jedoch die Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen Kraftstoffsteuer bezahlen, werden die Fahrer von Elektrofahrzeugen bisher nicht adäquat belastet. Folglich dürften dem Staat ohne einen Ersatz bald Milliardenbeträge fehlen.
Auch für Deutschland geht es um viel Geld. 15,5 Milliarden Euro Energiesteuern auf Benzin und 17,8 Milliarden Euro auf Diesel flossen 2025 in den Bundeshaushalt. Daher ist auch hierzulande der Gedanke nicht neu, die Ausfälle zu kompensieren.
Schon lange gerechnet
Bereits im Jahr 2022 erstellte das Bundesverkehrsministerium ein Papier mit dem Titel „Kompensation zukünftiger Einnahmeausfälle des Staates aufgrund der Antriebswende im Straßenverkehr“. Es sei „naheliegend“, heißt es darin, den Rückgang der Einnahmen aus Kraftstoffsteuern durch „Konzepte mit gleichen Eigenschaften“ auszugleichen. Damit die Fahrstromsteuer die Ausfälle bei der Mineralölsteuer auffangen kann, müsste sie bei etwa 16 bis 20 Cent pro Kilowattstunde liegen, rechnete damals das Ministerium vor. Das wären etwa 4 Cent je Kilometer. Eine aktuelle Anfrage beim Ministerium über konkrete Pläne blieb unbeantwortet.
Verkehrsforscher Andreas Knie
Verkehrsexperten befürworten das Konzept. „Der motorisierte Individualverkehr muss sich stärker an den Kosten der Infrastruktur beteiligen“, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin. Statt wie in Großbritannien pro Kilometer abzurechnen, befürwortet Knie eine Bemessung der Steuer am Stromverbrauch. Die Kopplung an die Fahrtstrecke sei zwar pragmatisch, sagt er, doch man könne recht einfach auch eine Kfz-Stromsteuer pro Kilowattstunde aufschlagen, sowohl an öffentlichen Ladestationen wie an privaten Wallboxen. „Wer viel Strom verbraucht, sollte auch mehr bezahlen“, sagt Knie. So würden sparsame Fahrzeuge begünstigt.
Gernot Sieg, der am Institut für Verkehrswissenschaft in Münster den Lehrstuhl für Industrieökonomik leitet, setzt eher auf eine Kilometerabgabe. Technisch sei sie „vergleichsweise einfach“ umzusetzen, sagt er: etwa indem der Kilometerstand des Fahrzeugs halbjährlich gemeldet wird.
Flex-Preise denkbar
Aufwändiger sei eine Abrechnung per On-Board-Unit mit Mobilfunk, wie sie im Lkw-Verkehr erfolgt, doch dafür habe das System einen großen Vorteil: „Die Gebühr könnte je nach Ort und Zeit variieren.“ So könnte ein Autobahnkilometer nachts kostenlos sein, während auf einer hoch belasteten Strecke an einem Ferienwochenende bis zu 40 Cent pro Kilometer anfallen. Die Kilometergebühr werde im Durchschnitt „vermutlich in der Größenordnung von etwa 6 Cent“ liegen, sagt Sieg.
Eine Pkw-Maut sieht auch der Verkehrsclub VCD als die bevorzugte Lösung. „Es muss etwas passieren, weil die Einnahmen aus der Mineralölsteuer wegbrechen“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des Verbandes. Europarechtlich sei eine Pkw-Maut auf allen Straßen möglich. Die Einnahmen, die auf kommunalen Straßen anfallen, müssten dann auch an die Kommunen gehen, die auch die Höhe der Maut bestimmen sollten. So könnten auch Städte und Gemeinden den Verkehr lenken: „Wo häufig Stau ist, könnte man auch innerorts höhere Gebühren erheben.“
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