Verkehrswende in Berlin: Der Verwaltung in die Hacken treten

In der Hauptstadt hat sich eine schlagkräftige Mobilitätsszene entwickelt, die der Politik einheizt. Doch bis Erfolge sichtbar werden, dauert es.

Neue Fahrbahnmarkierungen auf der Strasse. Daneben steht ein Verkehrszylinder

Hier hat sich was geändert: neuer Fahrradweg in Berlin Foto: imago

BERLIN taz | Für kurze Zeit konnten sich Berlins unmotorisierte Verkehrsteilnehmer mal so richtig privilegiert fühlen: Anfang vergangener Woche machte die Verkehrsverwaltung des Senats überraschend eine wichtige Brücke über die Spree dicht. Einen Tag lang durften nur Radfahrende und FußgängerInnen den Fluss überqueren, während Autos auf der Suche nach Ausweichrouten die umliegenden Stadtteile verstopften.

Aber es war keine Werbeaktion für nachhaltige Verkehrsmittel. Das marode Bauwerk aus DDR-Spannbeton wird sukzessive durch einen Neubau ersetzt, und spezielle Sensoren an einem Reststück der Brücke hatten Alarm geschlagen. Als klar wurde, dass es nur an der Kälte lag, durften Pkw und Laster wieder rollen. So schnell geht es eben nicht mit der Verkehrswende.

Tatsächlich wünschen sich viele Menschen in der Hauptstadt genau das: radikale Maßnahmen, die den Autoverkehr aus der Stadt drängen. Derzeit läuft ein Volksbegehren namens „Berlin autofrei“. Der Gesetzentwurf, um den es geht, würde die private Pkw-Nutzung massiv einschränken. Wer das Auto nicht wegen einer körperlichen Einschränkung benötigt, soll es nur noch zwölfmal im Jahr bewegen können, etwa zum „Transport schwerer oder sperriger Güter“. Auf Antrag, wohlgemerkt.

Käme es zum Volksentscheid, das Ergebnis wäre schwer absehbar. In Berlin gibt es aktuell 1,23 Millionen Pkw – einen auf drei EinwohnerInnen. Die mit Bus und Bahn recht gut erschlossene Metropole liegt damit zwar deutlich unter dem Bundesschnitt, trotzdem waren hier noch nie so viele Privatautos zugelassen. Wirklich unpopulär scheint das Auto nicht zu sein.

Haarsträubende Privilegierung des Autoverkehrs

Auf der anderen Seite hat sich eine schlagkräftige Mobilitätsszene entwickelt, die Politik und Verwaltung nicht nur in den sozialen Medien die Hölle heiß macht. Sie veranstaltet Demos gegen die – aus ihrer Sicht – haarsträubende Privilegierung des Autoverkehrs, für geschützte Radspuren oder Mahnwachen, die nach jedem Unfall stattfinden, der für RadlerInnen oder FußgängerInnen tödlich endet.

Eine zentrale Rolle spielt der Verein Changing Cities, der sich aus dem „Volksentscheid Fahrrad“ entwickelt hat – einer Initiative, die 2016 so viele Unterschriften sammelte, dass die damals neu gewählte rot-rot-grüne Koalition umgehend Gespräche über ein „Mobilitätsgesetz“ aufnahm. 2018 trat es in Kraft. Es soll den Anteil des „Umweltverbunds“ – also ÖPNV, Rad- und Fußverkehr – am Verkehrsgeschehen deutlich erhöhen. Der festgelegte gewaltige Aufwuchs an Fahrradinfrastruktur befriedete den Konflikt aber nur kurzzeitig, längst hadern die AktivistInnen gewaltig mit dem Tempo der Umsetzung.

Neben den zwölf nach Stadtbezirk gegliederten Fahrradnetzwerken unter dem Dach von Changing Cities macht längst auch der Fahrradclub ADFC Druck auf die Politik – der Landesverband hatte lange die Füße sehr stillgehalten. Vor Kurzem klagte Landeschef Frank Masurat im taz-Interview, das Mobilitätsgesetz werde „nicht eingehalten“, besonders deutlich im Fall der „Vision Zero“.

Das Versprechen, die Zahl der Toten oder Schwerverletzen im Straßenverkehr auf null zu bringen, steht explizit im Gesetz, aber, so Masurat: „Ob es stadtweit Tempo 30 ist oder der sofortige Umbau von gefährlichen Kreuzungen – alle nötigen Maßnahmen sind seit Jahrzehnten bekannt, werden aber nicht umgesetzt. Das ist frustrierend.“

Zehn tote Radfahrende

Tatsächlich sind 2021 bislang zehn tote Radfahrende zu beklagen, so viele wie in den vergangenen Jahren. Das Gesetz verspricht aber nicht nur mehr Sicherheit, sondern auch einen massiven Ausbau der Infrastruktur. Für Radfahrende soll sich mehr oder weniger alles ändern: Ihnen sichert das Gesetz unter anderem eigene Wege „auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen“ zu, „mit gut befahrbarem Belag“ und „in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen“. Sie sollen so breit sein, dass sich zwei Fahrräder sicher überholen können.

Allein dieser Punkt hat revolutionäre Züge in einer Stadt, die eigentlich genügend Platz für alle hat, in der aber jahrzehntelang das Auto Maß aller Dinge war, im Westen wie im Osten. Dabei wächst der Anteil der VelofahrerInnen am Verkehr seit 20 Jahren fast ungebrochen – allein von 2017 bis 2020 um gut 25 Prozent. Aber: Fast nirgendwo konnten sie sicher und komfortabel unterwegs sein, und die Nutzung altersschwacher, schmaler Plattenwege, die in den 1980ern state of the art gewesen sein mochten, war niemand mehr zuzumuten.

Im vergangenen Sommer, drei Jahre nach Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes, rechnete Changing Cities vor, dass die neuen Wege gerade einmal an 1,4 Prozent der fast 2.800 Kilometer Hauptstraßen fertig waren. „Wenn es in diesem Tempo weitergeht, haben wir die vorgeschriebene Rad-Infrastruktur in 200 Jahren“, resümierte Sprecherin Ragnhild Sørensen sarkastisch.

Fragte man die bisherige grüne Verkehrssenatorin Regine Günther, warum es so langsam voranging, erklärte sie immer wieder, dass es eben dauere, bis eine aufs Auto fokussierte Verwaltung fahrradfreundlich umgebaut sei. Dutzende PlanerInnen wurden eingestellt, Organisationseinheiten gegründet, Regelwerke erarbeitet. Auf der Straße konnte so lange eben noch nicht allzu viel Sichtbares geschehen, das sollte sich nun aber ändern.

Bettina Jarasch kann ernten

Günthers Nachfolgerin und Parteifreundin Bettina Jarasch wird nun möglicherweise einige dieser Lorbeeren ernten. Aber mit der Verwaltung wird auch sie zu kämpfen haben. Gegen Ende ihrer Amtszeit stellte Günther etwa das lange erwartete Projekt vor, die zentrale Straße Unter den Linden weitgehend autofrei zu machen: Alle Planungs- und Ausführungsschritte eingeschlossen, soll es nun 2032 so weit sein. Zwölf Jahre für eine Straße.

Es kann aber auch mal schneller gehen – wenn sich die Dinge fügen: Die „Pop-up-Radspuren“ etwa, die 2020 bundesweit für Gesprächsstoff sorgten, waren das Produkt guter Zusammenarbeit. Erst habe sie „einen sehr engagierten Leiter“ für das Straßenamt gefunden, sagt Monika Herrmann (Grüne), kürzlich aus dem Amt geschiedene Bürgermeisterin des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg – der Mann namens Felix Weisbrich glaubt fest an die Verkehrswende und war gerade für den taz Panter Preis nominiert. Viel bewegen konnte er aber auch, weil die Senatsverwaltung einen ebenso motivierten Abteilungsleiter einstellte. „In dieser Konstellation konnte dann viel auf die Straße gebracht werden“, resümiert Herrmann.

Die streitbare Kreuzbergerin wurde gerade zur Sprecherin der Grünen-Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität gewählt, eines Parteigremiums, das es der politischen Spitze selten leicht macht. Von dieser Position aus will Herrmann auch künftig Themen wie Verkehrsberuhigung, Schulwegsicherung oder Parkraumbewirtschaftung vorantreiben. Gut findet sie ausgerechnet, dass der Senat laut dem neuen rot-grün-roten Koalitionsvertrag mehr Befugnisse beim Infrastrukturausbau erhalten soll. Sie weiß, dass manch andere Bezirksfürsten es sich nicht so gerne mit den Autofahrenden verscherzen.

„Wir sind immer noch ganz am Anfang“, sagt Herrmann – und hat nach eigener Aussage kein Problem damit, dass die AktivistInnen der Verwaltung ungeduldig in die Hacken treten. Für einen Erfolg der Verkehrswende brauche es „die Straße, die Politik und die Verwaltung“, findet sie. „Und wenn die Straße ruhig ist, bleibt der Handlungsdruck aus.“

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