Trassenpreise: Weniger Maut für Züge, gleiches Geld für den Staat
Zugunternehmen kämpfen mit immer weiter steigenden Preisen für die Nutzung der Schienen. Ein neues Gutachten zeigt, wie sich das ändern könnte.
Foto: Jochen Tack/imago
Wenn Zugbetreiber weniger Geld dafür zahlen, dass ihre Bahnen das deutsche Gleisnetz benutzen, kommt weniger Geld für den Bundeshaushalt zusammen? Klingt erst mal logisch – stimmt so aber nicht, zeigt eine neue Studie. Das Schweizer Beratungsunternehmen Infras hat im Auftrag des Güterbahnen-Verbands untersucht, welche Folgen eine Umstellung des sogenannten Vollkostensystems, das in Deutschland gilt, auf das Grenzkostensystem hätte, den europäischen Standard. Das Ergebnis: Im Bundeshaushalt würden keine Löcher entstehen – vorausgesetzt, der Bund würde drei seiner bestehenden Finanzierungsströme für den Schienenverkehr bündeln.
Die Trassenpreise, eine Art Schienenmaut, zahlen alle Bahnverkehrsunternehmen für die Nutzung von Schienen an die jeweiligen Betreiber der Schieneninfrastruktur – meist die DB Infrago, Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn.
Das europäische Recht schreibt vor, dass die Trassenpreise mindestens die Kosten abdecken, die unmittelbar für einen jeden Kilometer Zugfahrt entstehen – diese Kosten werden Grenzkosten genannt. In Deutschland gehen die Trassenpreise darüber hinaus, die Infrastrukturbetreiber holen die gesamten Kosten für den Betrieb der Infrastruktur – die Vollkosten – bei den Verkehrsunternehmen ein. Das Bundesverkehrsministerium hat in der Vergangenheit stets gewarnt, dass dem Bund durch eine Umstellung auf das Grenzkostenprinzip mehrere Milliarden Euro entgehen würden.
„Die angebliche Finanzierungslücke ist ein politisches Schreckgespenst – sonst nichts“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer der Güterbahnen, am Montag bei der Vorstellung der Infras-Studie.
Grüne sehen Umstellung positiv
Das Beratungsunternehmen hat für seine Untersuchung die Entwicklung der Trassenpreise für die Jahre 2027 bis 2031 modelliert. Demnach sind für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes aktuell rund 8 Milliarden Euro nötig – und die fließen schon jetzt zu großen Teilen aus den Taschen des Bundes, aber auf Umwegen: zum einen über eine nachträgliche Trassenpreisförderung, zum anderen über die Regionalisierungsmittel für die Bundesländer und den dortigen Nahverkehr. Zusammen mit den Summen, die der Bund ohnehin in die Instandhaltung der Schiene stecken will, „können auch grenzkostenbasierte Trassenpreise das nötige Finanzvolumen vollständig sichern“, lautet das Fazit von Infras und Güterbahnen.
Eine Umstellung in Richtung Grenzkostenprinzip sei vor allem im Schienengüterverkehr „positiv“, schätzt Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag. Sie könne dazu beitragen, „mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahnen gegenüber der Straße zu verbessern“.
Die stark gestiegenen Trassenpreise der letzten Jahre haben die Verlagerung des Güterverkehrs auf die klimafreundlichere Schiene ins Stocken gebracht – ein Thema, das angesichts deutlich teurerer Kraftstoffe und gerissener Klimaziele im Straßenverkehr erst recht politische Brisanz hat. Das Verkehrsministerium unter Patrick Schnieder (CDU) arbeitet derzeit an einer neuen Regelung für die Trassenpreise, Details sind noch nicht bekannt.
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