Streit um Trassenpreise: Wie teuer wird die Schienen-Maut?
Steigende Trassenpreise erzürnen Eisenbahnunternehmen und auch die Verkehrsminister der Länder. Sie warnen vor einem Ausbremsen der Verkehrswende.
Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Auf der Straße ist die Lage klar. Spediteure bezahlen eine Maut für die Nutzung der Autobahnen und mancher Landstraßen. Die Höhe der Gebühren ist bekannt, das Transportgeschäft damit kalkulierbar. Alle anderen Auto- und Kleintransporterfahrten sind kostenlos. Das Straßennetz finanziert der Bund. Anders ist es bei den Bahnen. Alljährlich werden die Trassenpreise, also Nutzungsgebühren für das Schienennetz, neu berechnet. Für Fahrten wird neben dem Güterverkehr auch der Fern- und Nahverkehr zur Kasse gebeten.
Aktuell entbrennt erneut eine Debatte darüber – unter anderem die Fracht-Transporteure sind aufgebracht.
Die Berechnung der Schienenmaut ist kompliziert. Am Ende muss die Bundesnetzagentur die Preise freigeben. Zunächst schätzt die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, die InfraGO, die durch den Betrieb des Netzes im folgenden Jahr entstehenden Kosten. Dazu wird die Zahl und Länge der Fahrten prognostiziert.
Zu der Summe beider Kosten kommt der voraussichtliche Gewinn von InfraGO, der knapp zwei Prozent des Eigenkapitals beträgt. Das ist vom Bund vorgegeben. Aus all diesen Posten hat die Netzgesellschaft für 2027 zunächst rund acht Milliarden Euro Kosten errechnet und in ihrem ersten Antrag auf die Trassenpreise auf die verschiedenen Verkehrssparten verteilt.
Deftige Preiserhöhung
Die Rechnung hätte eine deftige Preiserhöhung zur Folge, insbesondere für den Güter- und den Regionalverkehr. Für jeden gefahrenen Kilometer müssten Betreiber von Güterzügen dann 4,42 Euro statt bisher 3,48 Euro bei einem Standardzug bezahlen.
Dazu wird es zwar nicht kommen, weil die Netzagentur eine niedrigere Kostenschätzung ansetzte. Doch der inzwischen schon dritte Antrag von InfraGO sieht immer noch eine Anhebung auf 3,92 Euro pro Kilometer vor. Nach Berechnung des Verbands Die Güterbahnen kämen damit 112 Millionen Euro Mehrbelastung auf die Cargo-Transporteure zu.
Entsprechend sauer sind die Unternehmen, zumal InfraGO gegen die Kostenfestsetzung der Netzagentur klagt und einen höheren Ansatz durchsetzen will. Entschieden wird wohl erst kurz vor dem Jahresende. „Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen seit März ihre Trassen für den neuen Fahrplan, ohne zu wissen, was diese am Ende kosten werden“, schimpft Verbands-Experte Oliver Smock.
Das Trassenpreissystem steht schon seit Jahren in der Kritik und soll eigentlich reformiert werden. Um wenigstens den Nahverkehr vor allzu hohen Preissteigerungen zu bewahren, wurde der Anstieg für den Regionalverkehr gedeckelt. Das hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) allerdings in diesem Jahr verworfen. Nun müssen auch die Länder, die den Nahverkehr bezahlen, mit einer satten Anhebung der Trassenpreise schon für 2026 und noch einmal für 2027 klarkommen.
Die Verkehrsministerkonferenz fordert vom Bund einen Ausgleich der Mehrkosten. „Ein Nichthandeln der Bundesregierung wird zu einer Verringerung des SPNV-Verkehrsangebots und somit zu einer schlechteren Mobilität für Bürgerinnen und Bürger führen“, erklärten die Minister aller Länder.
Mit dem bisherigen System wird die Verkehrswende ausgebremst. Im Nahverkehr werden entweder weniger Züge fahren oder die Preise, auch für das Deutschlandticket, schießen in die Höhe. Der Güterverkehr verliert gegenüber den Straßentransporten an Wettbewerbsfähigkeit. „Die resultierenden Mehrbelastungen der Länder und Aufgabenträger aus der Erhöhung der Trassenpreissysteme für den SPNV stehen in eklatantem Widerspruch zu den angestrebten verkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen“, kritisieren die Länder.
Reformvorschläge gibt es durchaus. Doch noch hat das Bundesverkehrsministerium keinen Vorschlag vorgelegt. Es könnte sogar noch komplizierter werden, wenn sich die Grünen mit einem Gesetzentwurf durchsetzen. Um im künftigen Wettbewerb im Fernverkehr auch in der Fläche viele Ziele ans Netz anzubinden, sollen die Trassenentgelte bei unrentablen Schienenwegen gesenkt werden, bis es sich für ein Bahnunternehmen lohnt, darauf zu fahren.
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