Skurriler Rechtsstreit um Draisinenbahn

Bis vors Bundesverwaltungsgericht

Schleswig-Holstein will einer Draisinenbahn auf einer stillgelegten Trasse die „eisenbahnunternehmerische Zuverlässigkeit“ absprechen.

Eine Frau, ein Mann und zwei Kinder fahren auf einer Draisine durch einen Laubwald.

Umwelt- und familienfreundlich durch den Naturpark Lauenburgische Seen: mit der Draisine Foto: Erlebnisbahn Ratzeburg

HAMBURG taz | Oliver Victor fürchtet um seine Existenzgrundlage. „Wenn ich den Prozess verliere, muss ich den Laden hier dicht machen“, sagt der Eigentümer der Erlebnisbahn Ratzeburg im Südosten Schleswig-Holsteins. Am Donnerstag befindet das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) als höchste In­stanz über das Schicksal dieses „touristischen Leuchtturms“ des Kreises Herzogtum Lauenburg.

Die 14 Kilometer lange Gleisstrecke auf der einstigen Kaiserbahn (siehe Kasten) durch den Naturpark Lauenburgische Seen zwischen der Kreisstadt Ratzeburg und dem Dörfchen Hollenbek an der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze ist die meistbefahrene Draisinenbahn des Landes – und schon bald womöglich Opfer eines skurril anmutenden Rechtsstreits.

Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV) will Victor die Genehmigung entziehen, weil dieser auf der Trasse keine Eisenbahnen fahren lässt, sondern nur Draisinen. Das tut der Touristikunternehmer bereits seit 1999, als er die Strecke zunächst pachtete und vier Jahre später kaufte. Einen „Trassensicherungsvertrag“ musste Victor damals unterschreiben: „Ich muss das wie eine Bahnstrecke instand halten“ – die Gleise natürlich, dazu auch vier kleine Brücken und mehrere beschrankte Straßenübergänge.

Dafür wurde der Erlebnisbahn Ratzeburg 2009 der Status eines „Eisenbahninfrastrukturunternehmens“ (EIU) verliehen, der ihr jetzt wieder aberkannt werden soll und damit auch die Betriebserlaubnis. Denn Victor betreibt keine Züge und hatte dies auch nie geplant.

Die Draisinenstrecke zwischen Ratzeburg und Hollenbek ist ein Rest der Kaiserbahn, die am 15. August 1897 eröffnet wurde. Kaiser Wilhelm II. hatte ihren Bau angeordnet, um eine schnellere Verbindung von Berlin zum Kriegshafen Kiel zu bekommen.

Die Kaiserbahn führte über 123 Kilometer von Hagenow über Ratzeburg und Bad Oldesloe nach Neumünster.

Ende April 1945 bombardierten britische Jagdflieger bei Hollenbek einen deutschen Zug voller Treibstoff und Munition. Die Strecke verschwand in einem 150 Meter langen, 25 Meter breiten und 12 Meter tiefen Krater.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlief genau hier bis 1989 die deutsch-deutsche Grenze. Die Strecke wurde nie repariert.

Stattdessen verlustieren sich in den Sommermonaten um die 50.000 Menschen mit mehreren Arten von Draisinen auf der Strecke, vor allem Familien und Schulklassen. In den drei Bahnhöfen in Ratzeburg, Schmilau und Hollenbek gibt es diverse Freizeitangebote, Gastronomie und Übernachtungsmöglichkeiten in Ferienwohnungen, Baumhäusern und ausrangierten Schlafwagen. An die 50 Leute beschäftigt Victor im Sommer, im Winterhalbjahr sind es zehn bis zwölf. „Und das steht alles vor dem Aus“, sagt Victor.

Der LBV sieht das anders. Die Genehmigung als EIU sei unabhängig davon, „ob die Betreiberin die Strecke behalten und Draisinenfahrten anbieten darf. Das darf sie“, teilte eine Sprecherin am Montag auf Anfrage der taz schriftlich mit. Die 2009 erteilte Genehmigung aber müsse „in der Aufnahme von Eisenbahnverkehren münden“.

Dann aber hätte das Land ihm den Draisinenbetrieb dicht gemacht, wendet Victor ein. Denn beides zugleich wäre zu gefährlich und gar nicht erlaubt. Zudem hätte er in eine private Museumsbahn Millionen Euro investieren müssen. Die Behörde wolle ihn, so glaubt er, zur Aufnahme eines Zugbetriebes zwingen oder ihm die Strecke wegnehmen. Denn der Vorwurf des dem Verkehrsministerium unterstehenden LBV lautet, Victor mangele es an der „eisenbahnunternehmerischen Zuverlässigkeit“, weil er „weiterhin nur Freizeitaktivitäten“ anbiete.

In der schriftlichen Antwort an die taz erläutert der LBV das wortreich: Es könne nur dann „von einer eisenbahnunternehmerischen Zuverlässigkeit ausgegangen werden, wenn die Geschäfte einer Eisenbahn unter Beachtung der für die Eisenbahnen geltenden Vorschriften geführt werden. Das macht die Betreiberin nicht, denn sie führt überhaupt keine Geschäfte einer Eisenbahn und hat das auch in Zukunft nicht vor. Somit kann nicht von der eisenbahnunternehmerischen Zuverlässigkeit ausgegangen werden“.

„Das ist pure Ignoranz“, sagt Victor, der seit 2012 gegen das Vorgehen des LBV klagt. In zwei Instanzen vor dem Verwaltungsgericht Schleswig und dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Schleswig hat er jedoch verloren. Als „Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur“ müsse Victor „die Schienenwege in betriebssicherem Zustand“ halten, urteilte 2016 das OVG. Offenbar liegt das formalrechtliche Grundproblem in dem Trassensicherungsvertrag: Ohne ihn hätte Victor die Strecke nicht bekommen, mit ihm aber wankt das Geschäftsmodell des Freizeitunternehmers.

Seine Revision wird nun vor dem Bundesgericht in Leipzig verhandelt. Sollte er verlieren, drohe auch allen anderen Draisinenstrecken bundesweit das Aus, fürchtet Victor. Denn Urteile des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts haben grundsätzliche Bedeutung. Der LBV hingegen spricht von „einem Einzelfall“, Auswirkungen auf andere Draisinenbetreiber seien „nicht anzunehmen“. Allein deshalb, weil „der LBV keine Zuständigkeiten im Draisinenbereich hat (auch wenn diese auf stillgelegten Eisenbahnstrecken betrieben werden)“.

Es ist, so will es scheinen, ein Streit um Kaisers Bahn.

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