Senatorin Jarasch über grünen Stadtumbau: „Es ist die Aufgabe meines Lebens“

Im taz-Interview erklärt Mobilitäts- und Klimaschutzsenatorin Bettina Jarasch (Grüne), wie sie die Stadt verändern will – und zwar möglichst schnell.

„Der ÖPNV muss nach der Coronakrise unbedingt Fahrgäste zurückgewinnen“ Foto: dpa

taz: Frau Jarasch, was Sie in Berlin stemmen, machen im Bund drei MinisterInnen. Mobilität und Klimaschutz sind enorm komplexe Themen. Haben Sie selbst ein bisschen Respekt vor der Aufgabe?

Bettina Jarasch: Und ob. Ich habe einen Heidenrespekt vor dieser Aufgabe, immerhin geht es um einen echten Umbau der Stadt. Die Mobilitätswende erfordert einen komplett anderen Umgang mit dem öffentlichen Raum, und auch für den Klimaschutz und die Anpassung an den Klimawandel müssen wir Berlin umgestalten, entsiegeln, grüne Oasen schaffen. Aber ich weiß auch: Es ist die Aufgabe meines Lebens. Ich freue mich jeden Tag darüber, dass ich die Möglichkeit bekommen habe, diese großen Herausforderungen für Berlin anzugehen, und dass ich mich dabei auf eine Behörde mit fast 1.500 sehr kompetenten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern verlassen kann. Gerade in den vergangenen Jahren sind viele auch deshalb dazugestoßen, weil sich hier etwas tut, etwa weil hier das bundesweit erste Mobilitätsgesetz erarbeitet wurde. Das hält mich wach, auch wenn meine Tage zurzeit verdammt lang sind.

Ihre Vorgängerin, Regine Günther, bekam viel Kritik ab – immer wieder wurde ihr zögerliches Handeln vorgeworfen. Was werden Sie anders machen?

Erst einmal möchte ich an dieser Stelle Frau Günther großen Dank aussprechen. Seit ich diese Behörde leite, kann ich ermessen, wie viel Grundlagenarbeit sie geleistet hat. Auch indem sie diese Verwaltung zu einer gemacht hat, deren MitarbeiterInnen für ihre Aufgaben beim Stadtumbau – sei es Verkehr, Klimaschutz, Stadtgrün – wirklich brennen. Sie musste dieses Haus ja erst einmal aufbauen. Ich habe aber schon im Wahlkampf immer gesagt: Wir müssen bei der Umsetzung schneller werden, das ist die ganz große Aufgabe für diese Legislatur. Der zweite neue Schwerpunkt ist die Perspektive auf den Stadtrand: Ich bin fest überzeugt, dass wir die Mobilitätswende vor allem in den Außenbezirken möglich und spürbar machen müssen. Nur dann kriegen wir sie auch innerhalb des S-Bahn-Rings hin.

im Interview:

Bettina Jarasch

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53, seit dem 21. Dezember 2021 Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und Bürgermeisterin. Die Grüne war von 2011 bis 2016 Landesvorsitzende ihrer Partei, seit 2016 sitzt sie im Abgeordnetenhaus. Im Wahlkampf unterlag sie als grüne Spitzenkandidatin knapp ihrer Konkurrentin Franziska Giffey (SPD).

Sie haben angedeutet, was Beschleunigen in Sachen Radinfrastruktur bedeutet: Um die Vorgaben in dieser Legislatur umzusetzen, müsse die Senatsverwaltung jährlich im Schnitt 280 Kilometer Radspuren bauen – in den letzten fünf Jahren waren es aber insgesamt nur 130 Kilometer. Wie soll das auf einmal so viel schneller gehen?

Das wird eine besondere Herausforderung – deshalb will ich vor allem keine Zeit versäumen. Bei der Umsetzung bestehender Planungsvorhaben sind neben der Hauptverwaltung in vielen Fällen die Bezirke zuständig – wobei wir diese Aufgabenverteilung perspektivisch verändern wollen. Um aber keine Zeit zu verlieren, habe ich den Bezirken im Rahmen des 100-Tage-Programms angeboten, die Umsetzung des Radverkehrsplans und der Radinfrastruktur an Hauptstraßen gemeinsam anzugehen. Wir können da Personal und Know-how einbringen, in einer Projekteinheit, ohne dass die Bezirke ihre Zuständigkeit verlieren. Etwas Ähnliches werde ich für die Umsetzung neuer Busspuren vorschlagen, die von meiner Verwaltung bereits angeordnet wurden, deren Umsetzung einzelne Bezirke aber aus Kapazitätsgründen nicht schaffen. Dieses Thema ist besonders wichtig, weil der ÖPNV nach der Coronakrise unbedingt Fahrgäste zurückgewinnen muss. Und wenn Busse im Stau stehen, ist das kein attraktives Angebot.

Stehen die Bezirksämter denn schon Schlange?

Aus einigen Bezirken habe ich schon die Rückmeldung, dass sie auf jeden Fall dabei sein wollen. Ich hoffe, dass es am Ende möglichst viele sind und wir bis Ende März eine Verwaltungsvereinbarung unterschreiben können.

Mit acht grünen Verkehrsstadträtinnen in den Bezirken sollte es aber auch wirklich funktionieren. Oder ist das kein Selbstläufer?

Ein Selbstläufer ist gar nichts. Aber dass in so vielen Bezirken grüne StadträtInnen für die Straßen- und Grünflächenämter zuständig sind, bedeutet, dass die Mobilitätswende und der Stadtumbau aus den Bezirken heraus vorangetrieben werden können. Das ist eine Riesenchance! Denken Sie an die Kiezblocks, wo es in allen Bezirken ganz unterschiedliche Initiativen gibt – hier ein Platz, dort eine Klimastraße, woanders der klassische Block mit Diagonalsperren für den Kfz-Verkehr. Was dabei an vielen Orten gleichzeitig entsteht, ist eine Stadt für Menschen anstatt für Autos. Flächen, die nicht nur verkehrsberuhigt sind, sondern die auch entsiegelt werden können, wo Regen versickern kann, wo es Bäume, Brunnen und Bänke gibt – wo sich Menschen in den Hitzesommern, die uns bevorstehen, ausruhen können. Wir brauchen diese öffentlichen Räume, denn einen Garten haben nur die wenigsten.

Zusammenarbeit ist gut, aber benötigen die Bezirke nicht einfach mehr Personal?

Ja, sicher, die Haushaltsverhandlungen im Abgeordnetenhaus stehen ja jetzt bevor. In den Koalitionsverhandlungen haben wir uns sehr darum bemüht, dass das Personal, das den Bezirken für die Sicherung des Rad- und Fußverkehrs zugesagt wurde, auch tatsächlich kommt. Ich setze fest darauf, dass das geschieht. Auch meine Verwaltung kann noch mehr Personal gebrauchen, wenn wir schneller in die Umsetzung kommen wollen. Aber die Knappheit, die es nun mal gibt, hält uns nicht davon ab loszulegen. Wir müssen anfangen, mit dem, was da ist – größer skalieren können wir es auch später noch.

„Es geht um einen echten Umbau der Stadt“: Verkehrsberuhigte Bergmannstraße in Kreuzberg Foto: dpa

Ein zentrales Konzept im Mobilitätsgesetz ist die „Vision Zero“. Schnelle Erfolge sind da aber kaum zu erwarten, schon weil Sie vieles gar nicht in der Hand haben, Stichwort flächendeckend Tempo 30; Stichwort Abbiegeassistent.

Das Ziel, keine Unfalltoten und keine Schwerverletzten mehr durch Verkehrsunfälle zu haben, treibt mich auch ganz persönlich an. Aber dass es kein quick win ist, das ist doch völlig klar. Es gibt Ziele, für die man vielleicht das ganze Leben lang kämpft, ohne jemals sagen zu können: Wir haben es komplett und dauerhaft geschafft. Wobei es sich manche an dieser Stelle ganz schön bequem machen, wenn sie fordern, wir sollten einfach mit der Unfallkommission gefälligst alle Kreuzungen umbauen, dann hätten wir die Vision Zero erreicht. Dieselben Leute sind dann dagegen, die Autos in Berlin zu reduzieren. Zu suggerieren, man könne mit der heutigen Menge an Autos und der heutigen Flächenverteilung alle künftigen Unfalltoten ausschließen, ist dann doch ganz schön billig. Die Vision Zero funktioniert nur mit deutlich weniger Autos – und da hilft es auch nicht, dass irgendwann alle elektrisch fahren.

Apropos Antriebswende: Konkrete Vorgaben für eine Zero-Emission-Zone haben es in der vergangenen Legislaturperiode nicht in den Stadtentwicklungsplan Mobilität geschafft. Wann kommt das Verbot für Verbrennungsmotoren in der Innenstadt?

Wenn es nach uns geht: spätestens 2030. Wir konnten uns leider nicht darauf verständigen, dass dies Eingang in den neuen Koalitionsvertrag findet. Da hatten beide Koalitionspartner ihre Befürchtungen. Aber das macht mir wenig Sorgen, denn ich bin sehr sicher, dass die Zeit über dieses Problem hinweggehen wird. Der Bund und auch Europa werden dafür sorgen, dass wir noch sehr viel schneller werden müssen mit dem Aus für Verbrenner-Autos. Insofern konzentriere ich mich in den nächsten Jahren gerne darauf, die Voraussetzungen für emissionsfreie Mobilität in ganz Berlin zu schaffen. Nicht nur durch Ladepunkte, sondern auch durch alternative Mobilitätsangebote – mehr ÖPNV, sichere Radwege und bessere Umsteigemöglichkeiten für die Menschen am Stadtrand.

Es ist eine Sache der Fairness, rechtzeitig Bescheid zu sagen, wann Schluss ist mit dem Benziner oder dem Diesel in der Umweltzone.

Richtig. Deswegen finde ich es auch falsch, diese Zahlen nicht ins Regierungsprogramm zu schreiben und zu glauben, man könne die Menschen da verschonen. Wir nennen diese Zielzahl schon seit Jahren sehr offen, und wir tun das auch, damit sich alle bei ihren Kaufentscheidungen darauf einstellen können. Ich sage noch mal ganz deutlich: Das Verbrenner-Aus wird sowieso kommen, und es ist klug, sich darauf einzustellen.

Gerade die Grünen werden zurzeit massiv von Gruppen wie der „Letzten Generation“ unter Druck gesetzt, die meinen, Klimaschutz muss noch viel radikaler sein als alles bisher Geplante. Frau Günther hat letztes Jahr der taz gesagt, Radikalität müsse sich an der Machbarkeit messen lassen. Was sagen Sie den AktivistInnen auf der Autobahn?

Radikalität ist ja ein schillernder Begriff. Wir haben uns verpflichtet, auf den 1,5-Grad-Pfad zu kommen, das heißt, so schnell klimaneutral zu werden, wie es nur geht. Aber es ist kein besonderer Beweis von Radikalität, immer kürzere Zielzahlen aufzuschreiben. Viel spannender und radikaler im Sinne von „an die Wurzeln gehend“ ist doch die Frage, wie wir dabei konkret vorankommen.

Und wie lautet die Antwort?

Ich lade alle ein, mit uns über Lösungen für die Zielkonflikte auf diesem Weg nachzudenken. Da wünsche ich mir leidenschaftliche Debatten, nicht nur mit den Initiativen, sondern auch mit der Wissenschaft und den Verbänden. Natürlich ist es die Aufgabe von Initiativen, die Politik zu treiben. Was die „Letzte Generation“ angeht, teile ich die Dringlichkeit, die diese jungen Menschen antreibt, aber ich bezweifle sehr, dass sie mit dieser Protestform der Sache einen Gefallen tun. Nicht nur, weil sie damit andere gefährden können, sondern weil es erst mal wenig mit dem Ziel zu tun hat, Lebensmittelverschwendung zu bekämpfen, wenn man sich auf eine Autobahnauffahrt klebt. So gewinnt man keine Mehrheiten – obwohl es viele Menschen auch moralisch anstößig finden, dass wir so viele Lebensmittel wegwerfen.

Druck kommt auch von den laufenden Volksbegehren. Eine Vertreterin von „Berlin autofrei“ hat in der taz gesagt, die Vernetzung mit der Basis der Parteien, etwa den Jugendorganisationen, sei wichtiger als ein guter Draht zu den Verantwortlichen im Senat. Suchen Sie denn das Gespräch?

Natürlich. Ich bin sehr gespannt auf die Diskussion mit „Berlin autofrei“ und warte darauf, dass die Innenverwaltung die Rechtmäßigkeitsprüfung abschließt. Ich teile ja fast alle Ziele der Initiative, aber ich halte den Weg politisch und auch praktisch für falsch. Würden wir in wenigen Jahren den S-Bahn-Ring autofrei machen, dann verlagert sich der Berufsverkehr an dessen Rand. Die Leute würden ihr Auto dort abstellen und versuchen, in die Stadt zu kommen – ohne dass wir die Zeit hatten, alle Voraussetzungen dafür zu schaffen. So würden die Probleme in ein Gebiet verlagert, wo der Großteil der BerlinerInnen lebt und wo es heute noch deutlich schwieriger ist als in der Innenstadt, ohne eigenes Auto auszukommen.

Kritik gab es an der Bürgerbeteiligung bei der Novellierung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms BEK 2030. Unter anderem wegen der Frage, wie die Empfehlungen des Kli­ma­bür­ge­r:in­nen­ra­tes Eingang finden sollen, der gerade erst aufgebaut wird.

Tatsächlich laufen gleichzeitig zwei Prozesse: die Novellierung des BEK, wofür es gesetzliche Fristen gibt, und der Klimabürger:innenrat, der seine Empfehlungen bis Juni erarbeiten soll. Ich möchte unbedingt, dass die Empfehlungen des Bür­ge­r:in­nen­rats in die politische Arbeit Eingang finden, im Parlament wie im Senat. Das Schlimmste, was Politik tun kann, wäre eine Placebo-Beteiligung – und das wird auch nicht passieren. Einen Automatismus, dass diese Empfehlungen übernommen werden, gibt es natürlich nicht, aber wir sind ganz klar in Pflicht, uns gründlich mit den Vorschlägen auseinanderzusetzen und genau zu begründen, wenn wir eine Empfehlung ablehnen. Wir haben schon mit den Initiatorinnen von Klimaneustart Berlin darüber diskutiert, wie wir das gewährleisten können.

Wie denn?

Ich sehe drei Möglichkeiten: Erstens will ich eine wirkliche Klima-Governance auf den Weg bringen. Ziel ist, dass die gesamte Landesregierung Verantwortung für die CO2-Einsparziele übernimmt. Dazu setzen wir im Senat einen neuen Klimaausschuss ein, über den wir regelmäßig nachsteuern können – mit einem Monitoring, das sich am verbleibenden CO2-Budget für Berlin orientiert. Ich werde dem Senat vorschlagen, dass dieser Ausschuss auch Stellungnahmen zu den Empfehlungen des Bür­ge­r:in­nen­rats abgibt. Zweitens befasst sich auch das Abgeordnetenhaus mit den Empfehlungen und kann sie noch in die BEK-Novellierung einfließen lassen. Drittens sollen Abgeordnete und Fachverwaltungen auch an einigen Sitzungen des Rates teilnehmen können – aber ganz ausdrücklich in der ZuhörerInnen-Rolle.

Eine heikle Schnittmenge von Mobilität und Klima ist der U-Bahn-Neubau. Über die Pläne ist man an Ihrer Parteibasis unglücklich – man verweist auf Berechnungen, nach denen sich das klimabilanziell nur über viele Jahrzehnte amortisiert. Inzwischen ist ein Klimacheck verbindlich – hat die U-Bahn noch Chancen?

Der Klimacheck für Senatsbeschlüsse ist ein wichtiges Kriterium, an dem wir auch den U-Bahn-Ausbau messen werden. Aber es gibt auch noch andere Kriterien: Die Mobilitätswende, die ja insgesamt dem Klimaschutz dient, befördern wir nur über ein dichtes ÖPNV-Netz mit guten Umsteigemöglichkeiten. Die Frage ist also: Trägt der Ausbau einer U-Bahn dazu bei, das Netz zu verbessern und Menschen zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV zu motivieren? Wie hoch ist das Fahrgastpotenzial? Daran bemisst sich am Ende auch die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die immer der erste Schritt ist. Die muss positiv ausgehen, sonst gibt es kein Geld vom Bund. Und Bundesmittel brauchen wir bei der Haushaltslage des Landes auf jeden Fall, denn der U-Bahn-Ausbau soll nicht zulasten anderer Projekte gehen.

Warum ziehen Sie den Klimacheck nicht vor und stoppen alles, wenn der zuungunsten der U-Bahn ausfällt?

Wir brauchen eine Gesamtbetrachtung. Die Klimabelastung durch den Bau neuer U-Bahn-Tunnel ist ein wichtiges Argument, aber die Mobilitätswende ist ein Projekt, an deren Ende wir gänzlich emissionsfrei unterwegs sein werden. Also stehen auch die verkehrlichen Kriterien im Zeichen des Klimaschutzes. Ich gehe gerne noch mal mit den Kritikern ins Gespräch, aber das Klimaargument kann kein Totschlagkriterium gegen den U-Bahn-Bau sein. Da hätten wir dann eine Differenz.

„Da hätten wir dann eine Differenz“: U-Bahnen erzeugen im Bau jede Menge CO2 Foto: dpa

Wird die U7 zum BER eine Belastungsprobe für die Koalition? Für Frau Giffey scheint es ein Herzensprojekt zu sein.

Ich habe mich mit der Regierenden Bürgermeisterin darauf verständigt, dass wir die U3, also den Lückenschluss am Mexikoplatz, zuerst angehen. Der ist im Sinne des Netzausbaus auf jeden Fall sinnvoll. Bei der U7 machen wir zuerst für beide Richtungen, also in Spandau und in Richtung BER, eine Nutzen-Kosten-Analyse. Ein Weiterbau zum BER hängt stark davon ab, wie sich das Land Brandenburg und der Landkreis positionieren. Die müssten das mitfinanzieren, denn ein Großteil der Strecke verliefe auf Brandenburger Gebiet. Da bin ich sehr gespannt auf die Debatten. Ich hatte schon mehrere Gespräche mit meinem Amtskollegen, Herrn Beermann. Wir haben uns über „i2030“ unterhalten, also die großen Schienenprojekte für die Metropolregion. Die U7 hat er von sich aus jedenfalls nicht auf die Agenda gesetzt.

Und wie geht es mit dem Tramausbau weiter? Da hat der letzte Koalitionsvertrag deutlich mehr versprochen, als gehalten werden konnte.

Es gab bereits interne Runden, bei denen wir uns angeschaut haben, woran es liegt, dass viele Tramprojekte so viel länger dauern als erhofft und geplant. Mit diesen Gesprächen, an denen auch die BVG beteiligt ist, sind wir noch nicht am Ende. Aber klar ist: Am längsten dauern stets die Phasen bis zum Planfeststellungsbeschluss, das Bauen ist der kürzere Teil. Dafür gibt es viele Gründe, und da muss man richtig tief reingehen. Aber ich bin schon bis über die Ohren drin.

Für Ihren ersten großen Auftritt im Mobilitätsausschuss hatte selbst die Opposition viel Lob übrig. Wie kommt's?

Ich habe den Abgeordneten gesagt, dass ich eng mit ihnen zusammenarbeiten möchte, weil sie die gewählten RepräsentantInnen der Bevölkerung und diejenigen sind, die die Gesetze machen. Eine solche Zusammenarbeit beinhaltet für mich ausdrücklich auch Kritik, andere Lösungsvorschläge, auch mal bessere Ideen. Wer mich kennt, weiß, dass ich ein diskursiver Mensch bin. Ich liebe diese Debatten, ich stürze mich da rein – und ich liebe es auch, durch die Auseinandersetzung klüger zu werden. Wenn die Abgeordneten das positiv aufnehmen, freut es mich.