Schwere Zeiten für Tesla: Der abgehängte Pionier

Den Spitzenplatz als weltgrößter E-Autobauer hat Elon Musks Konzern an BYD aus China verloren. Das hat politische wie technische Gründe.

Für André Thierig, Werksleiter in Grünheide ist „Tesla sei kein normales Automobilunternehmen“. Aber ein abgehängter Pionier Foto: Sebastian Gollnow/dpa

Tesla sei kein normales Automobilunternehmen. Diese mantraartig wiederholte Selbstdarstellung des US-Elektroautobauers will Werksleiter André Thierig seiner Belegschaft im Tesla-Werk Grünheide mal wieder beweisen.

Um die Mittagszeit werden alle Mitarbeitenden für eine Überraschung freigestellt. Als sich die Belegschaft im „Gigadome“, der werkseigenen Veranstaltungshalle sammeln, steigt Deutschrap-Urgestein Kool Savas aus einem Cybertruck auf die Bühne. Im Anschluss an das etwas peinliche 30 Minuten Konzert verkündigt Thierig eine Gehaltserhöhung und wettert gegen die Gewerkschaft IG-Metall. Und versprach der Belegschaft: Die Arbeitsplätze in Grünheide sind sicher.

Die Szene sagt viel darüber aus, wo das Ausnahmeunternehmen Tesla im Jahr 2026 steht. Einst bejubelter Branchenpionier, der der deutschen Automobilindustrie den Weg in die elektrische Zukunft weist, ist Tesla heute vor allem damit beschäftigt, nicht den Anschluss zur Konkurrenz zu verlieren. Getrieben von Gewerkschaften entwickelt sich Tesla zumindest in Deutschland zu etwas, was es nie werden wollte – einem ganz normalen Automobilunternehmen.

Das Jahr 2025 war für Tesla kein gutes. Im Februar brachen die Absätze in Europa im Vergleich zum Vorjahr um fast die Hälfte ein. Grund waren vor allem die politischen Eskapaden des Firmenchefs Elon Musk in den USA. Musk unterstützte nicht nur Trumps Wahlkampf finanzkräftig, sondern wirkte mit dem selbstgeschaffenen „DOGE“-Ministerium tatkräftig am autoritären Staatsumbau der USA mit. In Deutschland rührte Musk die Werbetrommel für die AfD – keine gute Werbung für die eher liberal gesinnten E-Autokund:innen.

Nicht mehr der größte E-Autobauer

Auch wenn Musk sich mittlerweile vom Trump distanziert und aus der US-Politik zurückgezogen hat, haben sich die Umsätze bei Tesla noch nicht wieder erholt. Die Auslieferungen brachen im vierten Quartal nach 495.000 Fahrzeugen im Vorjahreszeitraum auf 418.227 Stück ein, wie das Unternehmen mitteilte.

Mit dem Jahresabschluss hat Tesla den Spitzenplatz als weltweit größter Hersteller von Elektroautos an den Konkurrenten BYD aus China verloren. Das dürfte auch mit Trumps Politik in den USA zu tun haben: Er hatte eine Steuervergünstigung von 7.500 Dollar beim Kauf von Elektroautos Ende September auslaufen lassen.

Für ein Unternehmen wie Tesla, das seine Produktionszahlen bis 2030 eigentlich verzwanzigfachen wollte, sind solche Zahlen ein Fiasko. Gründe sind allerdings nicht nur Elon Musks rechtsextreme Gesinnung oder Donald Trumps Anti-Haltung zur E-Mobilität. E-Auto-Pionier Tesla hat auch seinen Innovationsvorsprung eingebüßt.

„Der Imageschaden ist nicht das größte Problem von Tesla. Menschen, die ein Auto kaufen, gucken sich in erster Linie das Auto an“, sagt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research. Und in der Hinsicht sei Tesla mittlerweile schlecht aufgestellt. Die Produktpalette ist veraltet, die Konkurrenz wird stärker. Das letzte große neue Modell, der Cybertruck, sei „grandios gescheitert“, sagt Dudenhöffer. 2025 seien lediglich „Facelifts“, Überarbeitungen alter Modelle, auf den Markt gekommen.

Die Konkurrenz kommt in erster Linie aus China. Die Elektroautos von BYD oder Xpeng sind Tesla mittlerweile technisch sogar überlegen. Noch schmerzhafter: Auch im verheißungsvollen Zukunftsmarkt des autonomen Fahrens hinkt Tesla hinterher. Während Teslas „Self-Driving“-Funktion weiterhin ein gefährlicher Etikettenschwindel ist, fahren in chinesischen Großstädten bereits vollautonome Robotertaxis umher. „Die Robotaxen sind in China und die werden im nächsten Jahr auch nach Europa kommen“, prophezeit Dudenhöffer.

Elon Musks Vision der Verkehrswende – elektromotorisierter Individualverkehr und selbstfahrende Taxis statt dem öffentlichen Nahverkehr – treiben heute vor allem chinesische Unternehmen weiter voran. Verantwortlich dafür sind auch die verbrennerfreundlichen Rahmenbedingungen in den USA und Europa. „Die USA haben kein Interesse mehr an CO2 reduzierten Fahrzeugen“, sagt Dudenhöffer.

In Grünheide soll die Produktion steigen

Trotz der Probleme, mit denen Tesla global zu kämpfen hat, hat sich das 2022 eröffnete Werk in Grünheide als erstaunlich krisenfest erwiesen. Die Absatzrückgänge in der EU werden laut Tesla durch Exporte in die Türkei, Norwegen und Kanada aufgefangen.

Erst vor wenigen Wochen kündigte Tesla gegenüber dem Tagesspiegel an, einen dreistelligen Millionenbetrag zu investieren, um die Batteriezellenproduktion komplett nach Grünheide zu verlagern. Auch die Produktion solle im nächsten Jahr gesteigert werden.

Derzeit liegt die Produktion nach Angaben Teslas bei 5.000 Fahrzeugen pro Woche, was einer Jahresproduktion von rund 250.000 Fahrzeugen entspricht. Werksleiter André Thierig bekräftigt gegenüber der Märkischen Oderzeitung, es solle bei der Produktionsmenge bleiben.

Die Kapazitäten des Werkes liegen aktuell bei 500.000 Fahrzeugen pro Jahr. Geplant und bereits genehmigt ist eine Erweiterung auf eine Million Fahrzeuge – das Doppelte von dem, was VW in seinem Stammwerk in Wolfburg 2023 produziert hat.

Von einer Erweiterung ist keine Rede mehr. Zwar bleibt Tesla von der Krise der deutschen Autoindustrie als reiner E-Autobauer verschont. Allerdings profitiert das Unternehmen im Vergleich zur Konkurrenz am wenigsten vom rasanten Wachstum des E-Auto-Marktes. Stattdessen kämpft Tesla mit Preisnachlässen erbittert um Marktanteile.

Ein Stück weit hat die Stagnation dazu beigetragen, den Konflikt um das Wasser im dürregeplagten Brandenburg zu befrieden. Denn in seiner jetzigen Dimension braucht das Werk deutlich weniger Wasser als Tesla ursprünglich zugesichert wurde.

Im Juli unterschrieben der örtliche Wasserverband Strausberg-Erkner und Tesla einen neuen Vertrag, der die Gesamtwassermenge deutlich verringert. Zuvor hatte es einen Planungsstopp für neue Industrieansiedlungen gegeben, weil Tesla ein Großteil der knappen Wasserkontingente belegt hatte. Die Gefahr, dass bei Havarien austretenden Chemikalien das Grundwasser des Wasserschutzgebiets, in dem die Fabrik sich befindet, verseuchen könnte, besteht aber weiterhin, fürchten Kritiker:innen.

Streit mit der Gewerkschaft

Auch in Bezug auf die Arbeitsbedingungen bewegt sich Tesla immer weiter auf den innerdeutschen Branchenstandard zu. Mit der vierprozentigen Lohnerhöhung Anfang Dezember nähert sich Tesla weiter dem Tariflohn an. Die IG Metall spricht weiterhin von einem Lohnunterschied von 30 Prozent in der Einstiegsposition. In höheren Lohngruppen gibt es aber kaum noch Unterschiede.

Grund dafür dürfte vor allem der Druck der Gewerkschaft sein, die seit der Eröffnung 2022 beharrlich versucht, im Werk Fuß zu fassen. Im kommenden März stehen Betriebsratswahlen an und die IG Metall könnte dann das erste Mal die Mehrheit stellen. Zu verbessern gibt es für die Gewerkschaft noch einiges: bezahlte Kurz-Pausen, eine 35-Stunden-Woche, mehr Personal in den Teams. Eine Petition mit diesen Forderungen unterschrieben im März über 3.000 Tesla-Arbeiter:innen.

Der Sieg der IG Metall oder gar ein Tarifvertrag sind Szenarien, vor denen sich das Management fürchtet. „Agilität und Schnelligkeit sind schwer vereinbar mit der Gewerkschaft“, sagte Werksleiter André Thierig Ende November der Märkischen Oderzeitung. In internen Meetings warnt Thierig laut einem Bericht des Handelsblatt vor einem Sieg der IG Metall. In dem Falle würde „Elon“ vielleicht doch nicht in das neue Batteriewerk investieren.

Auch der überraschende Auftritt von Kool Savas Anfang Dezember ist ein Ausdruck dieser gewerkschaftsfeindlichen Nervosität. Nach zwei Stunden ging es für die Mit­ar­bei­te­r:in­nen wieder ans Band zurück. Grundsätzlich arbeite er gerne bei Tesla, berichtet ein Mitarbeiter der taz. Aber: „Manchmal pushen sie zu viel, um eine gute Stimmung zu erzeugen. Das nervt“.