Fahrplanwechsel der Bahn: Tempo, Tempo, Tempo

Deutschland wird schneller. Künftig ist ein Fernzug von Thüringen nach Sachsen rascher unterwegs als mancherorts die U-Bahn.

Die Strecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle schafft der ICE künftig in 45 Minuten. Foto: dpa

Berlin taz | Deutschland wächst zusammen. Während die meisten Autobahnen in den neuen Bundesländern längst aus- beziehungsweise neu gebaut sind, hinkte die Fertigstellung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) auf der Schiene hinterher. So ist beispielsweise die Verbindung Lübeck–Rostock noch längst nicht ausgebaut – aber im Süden Ostdeutschlands gibt es jetzt einen Lichtblick.

Am 13. Dezember geht die neu gebaute Schnellbahnverbindung zwischen Erfurt und Leipzig/Halle (Saale) in Betrieb. Damit reduziert sich die Fahrzeit zwischen der thüringischen Landeshauptstadt und Leipzig um eine halbe Stunde auf 45 Minuten. Der Neubau, jahrelang umstritten und unter der rot-grünen Bundesregierung verzögert, beschleunigt zudem wichtige Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen.

Wichtiges Datum dafür: Der Fahrplanwechsel im Dezember 2017. In zwei Jahren sollen auch die Abschnitte Erfurt–Nürnberg und Erfurt–Frankfurt/Main in Betrieb gehen. Für die bundeseigene Deutsche Bahn AG bedeutet das einen Quantensprung, den sie entsprechend präsentieren wird. Denn der ICE-Sprinter von Berlin nach München wird dann fahrplanmäßig weniger als vier Stunden benötigen – für viele Geschäftsreisende und Pendler ist die Bahn damit eine echte Alternative zum Flugzeug. Derzeit braucht der Zug mehr als sechs Stunden.

Zudem ergeben sich durch das Zehn-Milliarden-Projekt neue ICE-Verbindungen mit Erfurt als Knoten, der auch mit dem thüringischen Regionalverkehr vertaktet werden kann. In Erfurt treffen sich nämlich die Linien Frankfurt–Dresden, Frankfurt–Berlin und München–Berlin.

Über eine Milliarde Verlust

Die Deutsche Bahn muss nach Berichten von Handelsblatt und FAZ in diesem Jahr einen Nettoverlust von über einer Milliarde Euro verkraften. Konzernchef Rüdiger Grube will dem Aufsichtsrat am 16. Dezember ein Konzept vorlegen, wie die Bahn wieder an Fahrt gewinnen soll. Laut FAZ wird der Betrag bei knapp 1,3 Milliarden liegen, obwohl der Umsatz über die Marke von 40 Milliarden Euro steigen werde. Dies sei der erste Verlust seit mehr als einem Jahrzehnt. Grund für den hohen Verlust sind laut Handelsblatt neben Sonderbelastungen wegen des Streiks im Frühjahr, Unwetterschäden und Verspätungen die Kosten des Konzernumbaus.

Ingenieurtechnisch wartet das Projekt beim Neubau der Tunnel und Brücken mit Neuerungen auf, etwa beim Schallschutz. Zudem wurden die Schienen auf vorgefertigten Betonplatten verlegt. Diese Bauweise soll länger halten. Das käme auch den Kunden zugute, hätten sie doch weniger sanierungsbedingte Ausfälle oder Umwegfahrten zu befürchten.

Natürlich gibt es auch Leidtragende des Bahnprojektes. Das sind neben den Anwohnern der neuen Trassen auch Bewohner von Städten der alten Saalestrecke, die ICEs künftig weitgehend links liegen lassen: Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels.

Heidi Tischmann, Bahnexpertin des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland, kritisiert das Neubauprojekt denn auch als „viel zu teuer“. Mit dem Geld hätte man besser Engpässe an vielen Bahnknoten beseitigen können, was zu Fahrzeitverkürzungen führe. „Die Leute reisen nicht von Bahnhof zu Bahnhof, sondern von Tür zu Tür.“ Rennstrecken seien nicht die Zukunft, sondern ein integraler Fahrplan in ganz Deutschland mit garantierten Anschlüssen.

Comments

[Khaled Chaabouté]

Der VCD hat recht: Die Zeitvorteil der Sprintstrecken wird später meist durch schlecht koordiniertes oder ausgedünntes Nahverkehrsangebot wieder wettgemacht. Auch Geschäftsreisende fahren nicht nur von City zu City der wenigen großen Metropolen, sondern müssen auch in entlegene Gewerbegebiete, die meist schlecht angebunden sind, obwohl dort oft viele tausend Menschen tätig sind. Erst recht übel wird es, wenn man die Städte zum Ziel hat, die jetzt nur noch per langsamer Regionalbahn erreichbar sind, obwohl sie früher IC und davor IR-Anschluss hatten.

 

Ganz abgesehen davon besteht der mit Abstand größte Anteil der Bahnkunden nicht aus Geschäftsreisenden oder Urlaubern, sondern nach wie vor aus den täglichen Berufspendlern. Und die werden, wie ich täglich z.B. im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr erleben kann, schlechter als stiefmütterlich behandelt. Auf vielen Strecken zwischen Düsseldorf und Dortmund bin ich heute länger unterwegs als vor 20 Jahren, die Züge sind nach wie vor überfüllt und die Bahnhöfe sind trotz oft teurer Umbaumaßnahmen verwahrlost und verdeckt.

[LV]

@Khaled Chaabouté:

Alles in allem kann ich die nur zustimmen. Allerdings muss man wenn man auf der Nahverkehrsanbindung von Fernzuegen rumhackt auch beruecksichtigen, dass das selbe Problem grundsaetzlich auch mit der Anbindung von Flugzeugen besteht. Es macht also schon Sinn das Fernzugnetz auszubauen um eine Alternatie zum Flugzeug zu schaffen.

 

Ich moechte dabei keines Falls bestreiten, dass es um das Nahverkersnetz der Deutschen Bahn schlecht bestellt ist. Ich wuerde mir aber nicht wuenschen alles Geld vom Fernverkehrsausbau in den Nahverkehr zu verlagern. Die einzige Loesung ist insgesammt mehr Geld in den Schienenverkehr zu stecken!