Entwicklung von Wasserstoffmotoren: Zug-Spezialist*innen ziehen mit

Das Bremer Werk der DB-Fahrzeuginstandhaltung will mit dem Fraunhofer-Institut testen, wie sich Verbrenner-Motoren auf Wasserstoff umstellen lassen.

Abfahrt Richtung Klimaneutralität: ein Wasserstoffzug an einer Wasserstofftankstelle in Frankfurt im November 2022 Foto: dpa | Frank Rumpenhorst

Bremen taz | Dieselmotoren, wie sie in Zügen zu finden sind, werden bis zu 50 Jahre alt. In dieser Zeit kommen sie in gewissen Zyklen immer wieder zur Instandhaltung in die Werkstatt: nach Bremen, in das Werk der Fahrzeuginstandhaltung der Deutschen Bahn (DB). „Das Werk ist einmalig innerhalb unseres Werkeverbundes“, sagt der Bremer Werkleiter Sebastian Herzog. Hier bündelt die DB die Instandhaltung von Motoren und sogenannten Powerpacks.

Powerpacks setzen sich zusammen aus Motor, Getriebe und Kühlanlage. Eigentlich wie im Auto, sagt Herzog. Die Idee ist, das Austauschen leichter zu machen: Man kann die Antriebseinheit mit allem Drum und Dran aus dem Zug nehmen und durch ein frisches Powerpack ersetzen. So kann der Zug schnell zurück auf die Schiene.

Wenn ein Motor in Bremen ankommt, wird er komplett demontiert, „bis auf die letzte Schraube“, erklärt Herzog. Einige Teile sind schrottreif und werden ersetzt, andere Teile werden aufgearbeitet.

Neu zusammengesetzt kommt jeder Motor auf den Prüfstand, je nach Größe acht bis 14 Stunden: Kraftstoffverbrauch, Drehzahl, Drehmoment – alles wird in verschiedenen Belastungszyklen getestet. Herzog vergleicht den Motor auf dem Prüfstand mit seinen zahlreichen Drähten, Sensoren und Stöpseln mit einem Sportler beim Leistungstest. Die Verbrennungsmotoren, die hier auf dem Prüfstand stehen, werden vor allem in Regional- und Güterzügen genutzt. Andere Züge fahren mit Strom aus Oberleitungen.

Wir wollen mit Ja antworten können, wenn gefragt wird, ob wir einen Wasserstoffmotor prüfen können

Sebastian Herzog, Werkleiter DB-Fahrzeuginstandhaltung

Wie viele Motoren ein Eisenbahnunternehmen für den Austausch bereithält, entscheidet es selbst. Die Bre­me­r*in­nen sind für die Instandhaltung zuständig – „schnellstmöglich und in der geforderten Qualität“, sagt Herzog.

Die Arbeit im Werk ist dafür fast durchgängig digital und papierlos organisiert. Werkleiter Herzog nennt das „digitale Produktionssteuerung“: Mitarbeitende erhalten ihre Arbeitsaufträge aufs Tablet und bestätigen elektronisch, was erledigt wurde. „Wir haben es immer wieder geschafft, uns an die Zukunft anzupassen“, sagt Herzog.

Dass in Zukunft deutlich weniger Züge mit Diesel fahren werden, wissen sie auch in Bremen. Bald will das Werk gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (Ifam) Wasserstoff in Verbrennungsmotoren testen. Dafür soll auf dem Werksgelände ein Prüfstand entstehen. Die DB-Fahrzeuginstandhaltung stellt Raum und Wissen zur Verfügung, das Ifam kümmert sich um Bau und Betrieb des Prüfstands.

Das Werk Bremen richte sich am Bedarf der Kunden aus, sagt Herzog. Wenn sich der Markt Richtung Klimaneutralität entwickelt, wolle man bereit sein: „Wir wollen mit Ja antworten können, wenn gefragt wird, ob wir einen Wasserstoffmotor prüfen können.“

Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte (SPD) spricht in Bezug auf das Projekt von der „Zukunftssicherung des Werkes“. Verkehrssenatorin Özlem Ünsal (SPD) nennt die Umrüstung bestehender Antriebe auf klimafreundliche Technologien „ein Schlüsselelement der Verkehrswende“.

Das Werk ist 111 Jahre alt. Bis 2019 wurden hier auch Loks instandgehalten. Dann folgte die Spezialisierung auf Motoren und Powerpacks.

Kundin ist vor allem die DB, aber auch andere Verkehrsbetriebe geben hier Motoren ab. Das Werk ist Ausbildungsbetrieb für In­dus­trie­me­cha­ni­ke­r*in­nen und Lagerlogistiker*innen. Rund 400 Menschen arbeiten hier im Dreischichtbetrieb auf knapp 40.000 Quadratmetern im Industriegebiet in Bremen-Sebaldsbrück.

Comments

[Momo33]

Teststrecken mit Oberleitungen für LKW an der Autobahn plus Wasserstoffprojekte für Züge. Deutschlands Verkehrswende.

[Henne Solo]

Ich begreife nicht, warum wir es immer noch nicht geschafft haben, das Bahnnetz vollständig zu elektrifizieren und noch Dieselloks einsetzen. Warum man gerade bei der Bahn, die keine Akkus benötigt, wenn man Oberleitungen hat auf teurer und knappen Wasserstoff setzt erschließt sich mir nicht. Sollte dieser nicht zumindest mittelfristig so knapp sein, dass er nur dort eingesetzt wird, wo es keine Alternative gibt, also im Flugverkehrs und Metallverhüttung?

[Residuum]

Wie viele sinnlose Wasserstoffprojekte werden denn noch subventioniert?

[Tschochkie Schmear]

@Residuum:

Ich finde es nicht sinnlos, Methoden zu entwickeln, wie man bestehende Diesel-Loks auf CO2-freien Betrieb umrüsten und somit weiterverwenden kann. Auch wenn das vielleicht nicht die beste, sauberste oder technisch schönste Lösung ist, so wäre es doch ein klarer Schritt in die richtige Richtung, möglicherweise auch nur als Übergangslösung.



Die anderen hier auch schon aufgeführten Lösungen wie Elektrifizierung des Schienennetzes und batterie-elektrische Antriebe würden ja durch die H2-Motoren nicht ersetzt, sondern ergänzt. Da immer noch ein knappes Viertel der Bahnkilometer nicht-elektrisch zurückgelegt werden und ein gutes Drittel des Schienennetzes noch nicht elektrifiziert sind, ist genug Platz für alle drei (und möglicherweise noch mehr) Ansätze. Insbesondere da eine Motorenumrüstung das Potential hat, schneller und preisgünstiger ein Resultat zu liefern.

[Martin L.]

@Residuum:

richtig. Für die paar (noch) Nicht-E-Strecken reichen Akku-Züge völlig aus. Ansonsten kann der wertvolle Wasserstoff (oder lagerungsfähigeres Ammoniak) zu windarmen Dunkelflauten viel zielgenauer im BHKW als Standby gelagert, verstromt & verheizt werden.

[Octarine]

@Residuum:

Der Wasserstoffwahn hat einfach zu viele Nutznießer.

Und wie bei dem Kaiser neuen Kleidern will keiner als erster sagen, der Kaiser sei nackt.

Denn dann rollt die Welle und die ganze Energiewende wird als das entlarvt, was immer war, Schwindel auf Kosten der Allgemeinheit.

[Surfbosi]

@Residuum:

Vollkommen richtig. Viel zu teuer. Mit Akku ist man wesentlich günstiger unterwegs.

[ton.reg]

@Surfbosi:

Und warum sollte man superschwere Akkus oder gar hochproblematische H2-Tankbomben in einem Zug mitschleppen wollen, wo es doch bereits die bewährte Technik der Oberleitungen (da kommt der Treibstoff direkt, also ohne ineffektive H2-Erzeugung, Komprimierung etc. aus einer Leitung) bestens bekannt ist?

[Martin Weber]

@ton.reg:

Es gibt Strecken, wo eine Elektrifizierung sehr teuer wäre und man daher hofft, dort weiterhin ohne durchgängige Oberleitung auskommen zu können. Ein Beispiel dafür ist die Lahntalbahn. Die hat zahlreiche Tunnel, deren Querschnitte schlicht zu klein sind.

[ton.reg]

@Martin Weber:

"zahlreiche Tunnel, deren Querschnitte schlicht zu klein sind"

Gut, das ist ein Argument, teilweise... Wenn keine DURCHGÄNGIGE Oberleitung sinnvoll ist, dann wäre tatsächlich ein kleinerer Akku -je nach Nachladeintervallmöglichkeit zwischen einzelnen Tunnels- eine sinnvolle Oberleitungsergänzung. Da wäre keine komplexe H2-Technologie erforderlich.