Elektroautos stabilisieren das Stromnetz: Geld verdienen mit dem E-Auto
Konzerne legen erste Tarife für die Rückgabe von Strom aus der Batterie ins Netz vor. Die Stabilisierung des Stromnetzes wird vergütet.
Lange war alles nur Theorie, jetzt drängen die ersten Angebote auf den Markt: Besitzer eines Elektroautos können Geld verdienen, indem sie ihre Fahrzeugbatterie während des Stillstands des Autos an der Landestation dem Stromnetz zur Verfügung stellen, um dieses zu stabilisieren.
BMW kooperiert dabei mit Eon, Volkswagen vermarktet den konzerneigenen Stromtarif „Volkswagen Naturstrom“. Auch Mercedes plant, noch 2026 in dieses Geschäftsmodell einzusteigen. Die bedarfsgerechte Rückspeisung aus der Autobatterie ins Netz, das „bidirektionale Laden“, sei „für die Autoindustrie eine der zentralen Zukunftstechnologien“, sagt Marcus Bollig, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA).
Notwendig ist dafür eine bidirektionale Ladeinfrastruktur, also eine Wallbox, die Energie nicht nur ins Fahrzeug, sondern auch zurück ins Netz oder Gebäude liefern kann. Speisen Nutzer den Strom ins Netz, wird das Konzept als V2G (Vehicle-to-Grid) bezeichnet. Verbrauchen sie den Strom aus der Autobatterie im eigenen Haushalt, heißt es V2H (Vehicle-to-Home).
Der Konzern BMW teilt mit, sein Angebot sei nutzbar von „Elektrofahrzeugen der Neuen Klasse mit der 6. Generation BMW eDrive Technologie, beginnend mit dem neuen BMW iX3“. Um Energie aus dem Hochvoltspeicher des Fahrzeugs zurück ins Stromnetz zu speisen, benötigten Nutzer eine BMW Wallbox Professional, sowie ein intelligentes Messsystem, ein Smart Meter. Dieses Messsystem ist ein digitaler Stromzähler. Anders als herkömmliche Zählern erfasst es den Stromverbrauch und die Einspeisung in Echtzeit und übermittelt die Daten automatisch an den Netzbetreiber oder Stromanbieter.
Bonus pro Stunde an der Wallbox
Der Stromverkauf durch Eon an den Kunden erfolgt bei diesem Paket zu einem fixen Arbeitspreis, der je nach Region in Deutschland etwas unterschiedlich ist und bei durchschnittlich rund 33 Cent pro Kilowattstunde liegt. Für jede zurückgespeiste Kilowattstunde erhält der Kunde eine Vergütung in Höhe von 40 Cent. Die Vorteile eines dynamischen Stromtarifs – also das bevorzugte Laden der Autobatterie bei niedrigen Börsenstrompreisen – bleiben dem Kunden in diesem Fall verwehrt. Hier nutzt der Stromanbieter die Preisschwankungen im Großhandel für sein Geschäft.
Der wesentliche Erlös ergibt sich für den Fahrzeugbesitzer aus einem Bonus, den er für jede Stunde erhält, in der das Fahrzeug mit der bidirektionalen Wallbox verbunden und die Funktion V2G aktiviert ist. Der Bonus beläuft sich auf 24 Cent pro Stunde und ist auf 60 Euro pro Monat gedeckelt; er ist unabhängig davon, ob tatsächlich Strom ins Netz gespeist wird oder nicht. In der zugehörigen App kann der Kunde den gewünschten Ladezustand seiner Autobatterie zu einem bestimmten Zeitpunkt hinterlegen. Denn natürlich soll auch die Mobilität stets gewährleistet sein.
Ganz ähnlich ist das Angebot, das der Volkswagen-Konzern entwickelt hat und über seine Marke Elli abwickelt. Kunden werden auch hier „einen Fixpreistarif erhalten und für ihre Ansteckzeit belohnt“, erklärt eine Sprecherin des Unternehmens. Zu den konkreten Konditionen und Abrechnungsmodellen werde das Unternehmen „im Rahmen der finalen Vorstellung im Juni detailliert informieren“. Ab dem vierten Quartal soll das Produkt verfügbar sein.
Die Angebote sind bisher nur für das Laden ins Netz konzipiert, noch nicht für V2H. „Wir arbeiten derzeit an einem V2H-Produkt für eine breite Nutzergruppe, und werden zu gegebener Zeit darüber informieren“, teilt Eon auf Anfrage mit. Bei Volkswagen heißt es ebenso, das Unternehmen betrachte V2H „als komplementären Anwendungsfall“; er werde aktuell in Pilotprojekten erprobt. Die Erkenntnisse daraus flössen in die Weiterentwicklung eines kommerziellen Angebots ein, denn perspektivisch sehe man V2G und V2H „als Teil eines integrierten Gesamtsystems“.
Unterdessen setzen Forscher sich auch bereits mit dem bidirektionalen Laden von Nutzfahrzeugen auseinander. Das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik IEE untersucht gemeinsam mit MAN Truck & Bus, wie batterieelektrische LKW zu einem aktiven Bestandteil des Energiesystems werden können. Dazu entwickelt das Institut ein System, das die Fahrzeuge über die Ladeinfrastruktur von Logistikstandorten anbindet und die Flexibilität, die sich durch variable Lade- und Entladezeiten ergibt, an den Spotmärkten der Börse vermarktet.
Der VDA betont, die deutsche Automobilindustrie sei „von den Potenzialen des bidirektionalen Ladens überzeugt“ und arbeite „mit Hochdruck an der Standardisierung des Gesamtsystems“. Es seien bereits mehr als 30 in Deutschland verfügbare Fahrzeugmodelle für die Rückspeisung ins Stromnetz vorbereitet.
Ab 2027/28 erwartet der VDA „eine umfassende Interoperabilität“: Es sei das Ziel, dass jedes Fahrzeug an jeder Ladestation oder Wallbox laden und Energie zurückspeisen kann. „Der VDA und seine Mitglieder treiben diese Entwicklung mit Nachdruck voran“, sagt Geschäftsführer Bollig. Die Norm ISO 15118 definiere dabei die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur und sei „ein zentraler Baustein für den Erfolg des bidirektionalen Ladens“.
Deutschland liegt noch immer zurück
Allerdings liege Deutschland bei der kommerziellen Anwendung von V2G im internationalen Vergleich noch zurück, so der VDA. Der entscheidende Grund dafür sei der bislang fehlende regulatorische Rahmen. Zwar habe der Bundestag Ende des vergangenen Jahres mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes wichtige Weichen zur Abschaffung der Doppelbelastung gestellt. Denn bislang fallen Stromnebenkosten im Falle einer Rückspeisung in das öffentliche Versorgungsnetz auf ein- und dieselbe Kilowattstunde doppelt an. Doch die Umsetzung der Beschlüsse durch die Bundesnetzagentur stehe weiterhin aus.
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Seinen potenziellen Kunden erklärt Eon zudem eine Einschränkung: Das V2G-Angebot gelte „ausschließlich für Fahrzeuge in reiner Privatnutzung“. Firmenwagen kämen auch bei erlaubter Privatnutzung aus steuerlichen Gründen nicht in Frage. Denn während beim Privatfahrzeug die Einnahmen aus der Stromvermarktung als sogenannte Liebhaberei bei der Ertragsbesteuerung nicht relevant sind, ist das bei Firmenfahrzeugen anders. In diesem Fall rät der Stromversorger Interessierten, steuer- und arbeitsrechtliche Folgen vorab mit dem Arbeitgeber und einem Steuerberater zu klären.
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