Autoexperte Dudenhöffer über die IAA: „Automessen haben ausgedient“

Die IAA, einst größte Automesse der Welt, ist in der Krise. Autoexperte Dudenhöffer sieht darin nur noch einen „Event mit Volksfestcharakter“.

Ein Auto mit leuchenden Scheinwerferin bei einer Automesse

VW-Präsentation im Vorfeld der IAA in München Foto: Wolfgang Rattay/reuters

taz: Herr Dudenhöffer, die einst größte Automesse der Welt startet – erstmals in München. Was ist anders als bisher bei der IAA in Frankfurt?

Ferdinand Dudenhöffer: Das Auto steht nicht mehr im Mittelpunkt, sondern auch öffentliche Verkehrsmittel, Fluggeräte und Fahrräder werden Thema auf der IAA sein. Auch eine Oldtimer-Ausstellung soll es geben, zudem Veranstaltungen in der Innenstadt. Es handelt sich also nicht mehr nur um eine klassische Messe, sondern eher um ein Event mit Volksfestcharakter.

Das klingt nach einem populären Format.

Der Zuspruch unter den Automobilherstellern hält sich aber in Grenzen. Die großen deutschen Autobauer sind natürlich dabei. Aber schon Opel fehlt. Und bis auf Hyundai, Renault und ein paar jungen chinesischen Autofirmen werden auch die meisten großen internationalen Autohersteller München fern bleiben. Wenn Autos nicht die Hauptrolle einnehmen, stellt sich für viele Hersteller offensichtlich die Frage, warum sie noch kommen sollen. Automessen müssen sich für sie rechnen. Gute Laune an den Ständen reicht ihnen nicht.

war von 2008 bis 2020 Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Nun ist er Direktor des privatwirtschaftlichen CAR-Center Automotive Research in Duisburg.

Ausrichter der IAA ist der Verband der Autoindustrie VDA. Kennt er nicht mehr die Bedürfnisse seiner Mitglieder?

Automessen im klassischen Sinn haben ausgedient. Im Zuge des Elektrotrends haben Messen wie Battery Days, Power Days, oder eigene Produktvorstellungen wie die von Tesla die Show gestohlen. Die Detroit Motorshow ist tot. Auch der Autosalon in Genf braucht einen neuen Ansatz. Außer in China. Dort sind Automessen weiter ein Erfolgsträger.

Wie ist das zu erklären?

China ist schon seit geraumer Zeit der mit Abstand wichtigste und größte Automarkt der Welt. Der Markt wird weiter wachsen. Um mitzuhalten, müssen die Autohersteller jede Gelegenheit nutzen, sich zu präsentieren. Ansonsten entsteht dort der Eindruck, dass man nicht präsent ist. Hinzu kommt, dass die Auto China in Peking es nicht nötig hat, ihr Themenspektrum zu erweitern. Durch das große Angebot an unterschiedlichen und auch einheimischen Autobauern, die vor allem bei den Themen Elektromobilität und Autonomes Fahren enorm viel zu bieten haben, hat die Messe jede Menge Interessantes zu bieten.

Die IAA als Messe hat es schwer, der PKW-Bestand hierzulande hat aber zuletzt sogar deutlich zugenommen. Wie passt das zusammen?

Ja, man sieht, dass das Auto gerade in Corona-Zeiten erheblich an Bedeutung gewonnen hat gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln. Und das dürfte auch erst mal der Trend bleiben. Virologen betonen schließlich, dass wir langfristig mit dem Virus leben müssen. Wir sehen das im Freizeitbereich. Caravans und andere Reisemobile erleben einen nie erwarteten Boom. Ich glaube, die IAA setzt zu stark auf populäre Themen, die vor der Pandemie aktuell waren oder allenfalls hierzulande angesagt sind, etwa die Sharing-Welt, die Erneuerung der Bahn, den Fahrradboom. Das spiegelt aber nicht den weltweiten Trend wieder.

Sondern?

Es gibt hier eine große Neugierde auf Entwicklungen beim Elektroauto und autonomen Fahren. Ich glaube, beim Verband der IAA hat man diese Attraktivität aber nicht in allen Facetten gesehen, sondern hat Themen gewählt, die nicht alle den Nerv der Zeit treffen. Trends wie Reisemobile oder Facts und Infos zu Virenschutz im Auto wären spannend gewesen. Wenn ich mich für eine Veranstaltung entscheide, brauche ich ein Thema, das mich interessiert und nicht verwaschene Vielfalt. Die neue IAA bräuchte eine klarere Fokussierung.

Autonomes Fahren steht in München auf dem Programm.

Die deutschen Autobauer haben das Thema auf dem Schirm. Aber die Trends, das muss man ehrlich sagen, werden derzeit im Silicon Valley und noch stärker in China gesetzt. In China gibt es in Shanghai und Peking mehr als 500 Kilometer lange Teststrecken. Selbst autonom fahrende LKWs werden dort schon ausprobiert. Das allein wäre ein eigenständiges Thema gewesen, das die ganze Messe bestimmen könnte. Wenn ich sie allerdings auch mit Fahrrädern und Oldtimern vermenge, stellt sich die Frage: Wenn ich was über autonomes Fahren wissen will, erfahre ich das wirklich bei der IAA? Oder kriege ich ein Potpourri von allem vorgesetzt? Da kann ich gleich zum Oktoberfest gehen. Die Gamescom in Köln zeigt, wie man das machen kann – dort stellt man ja auch nicht das „Mensch-Ärgere-Dich-Nicht“-Spiel oder historische Brettspiele vor.

Ist dieses Potpourri womöglich Ausdruck davon, dass die deutschen Autobauer in diesen Bereichen nicht führend sind?

Dieser Mix an Themen drückt eher aus, dass es keine Strategie gibt, die alle gleichzeitig verfolgen. Bei Volkswagen setzt Vorstandschef Herbert Diess nun voll auf Elektromobilität. Andere Autobauer wie BMW sind vorsichtiger und sagen: Wir brauchen noch lange den Verbrennungsmotor. In dieser Dissonanz befindet sich auch die IAA.

Einer Studie des VDA zufolge gehen zwar mehr als 80 Prozent der befragten deutschen Autozulieferer davon aus, dass sich die Elektromobilität als neuer Standard durchsetzen wird, 88 Prozent rechnen aber erst 2030 oder später mit einer vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors.

Wer derart gelassen mit dem Thema umgeht, hat ein großes Risiko, dass es ihn übermorgen nicht mehr gibt.

Wie erklären Sie sich diese Gelassenheit?

Das ist je nach Zulieferer unterschiedlich. Wer Sitze herstellt, Scheiben oder Reifen, den tangiert die Umwälzung nur wenig. Betroffen sind die Zulieferer, die Abgasanlagen oder andere Teile für Verbrennungsmotoren herstellen. Die Großen haben die richtigen Weichen gestellt. Continental etwa hat den Bereich Antriebstechnik ausgegliedert und wappnet sich. Firmen wie Bosch werden in Zukunft Geschäfte verlieren, weil sie das Batteriegeschäft nicht können. Einen Teil dieser Umsatzeinbrüche werden sie jedoch mit der Entwicklung von IT und Software auffangen. BASF und andere Chemiekonzerne werden zu den Gewinnern gehören, weil ihre Substanzen für die Batterieherstellung benötigt werden. Das Problem sind die eher kleinen Firmen, die immer noch glauben, das Gewitter werde schon nicht so schlimm wie im Wetterbericht angekündigt.

Noch sind deutsche Autos in China sehr beliebt. Im ersten Halbjahr haben sie wieder Rekordabsätze gemeldet. Bei der Elektromobilität hinken sie aber hinterher, zumal die chinesischen Autobauer äußerst innovativ sind.

Um Volkswagen und Daimler mache ich mir wenig Sorgen. Sie setzen voll auf elektrische Fahrzeuge, entwickeln Betriebssysteme, um die Fahrzeug-Software auch selbst zu beherrschen. Die Deutschen sind die größten Premium-Autobauer der Welt. Tesla holt in diesem Segment zwar auf. Doch der VW-Konzern mit Audi und Porsche und auch Daimler sind gut aufgestellt. BMW muss sich ran halten, kann es aber auch schaffen. Sie alle haben erkannt, dass in China die Zukunft der deutschen Autoindustrie liegt, nicht in Europa.

Mit dem Elektroauto ID.4 hatte VW in China einen eher schwierigen Start.

Beim Elektroauto spreizt sich der Markt in China derzeit. Die Chinesen kaufen entweder teure SUVs und Limousinen wie Tesla oder preisgünstige Kleinautos. Der ID.4 ist zwischendrin positioniert. Der Mini EV von Hong Guang etwa ist das meist verkaufte Elektroauto in China und umgerechnet für weniger als 4.000 Euro zu haben. Ich denke, VW wird mit den nächsten Karosserie-Varianten Marktanteile zurückholen.

Und wie sind die chinesischen Autobauer aufgestellt?

Sie holen massiv auf und werden auch nach Europa kommen. In Osteuropa sind sie bereits, punkten vor allem mit günstigen Fahrzeugen. Mit der Übernahme von Volvo durch Geely ist ein chinesisches Unternehmen auch in Westeuropa schon präsent. Und Geely ist ja auch bei Daimler mit 10 Prozent beteiligt. Der nächste Smart wird von Geely gebaut und nach Europa kommen. Die Unternehmen wachsen zusammen mit noch stärkerem chinesischem Akzent.

Die deutschen Autobauer werden chinesisch?

Das sind sie längst. VW, Audi, BMW und Mercedes bauen Autos nach chinesischem Geschmack. Und das wird so weitergehen. Der größte Markt entscheidet über den Standard. 2030 werden in China mehr als 30 Millionen Autos verkauft werden. Das ist doppelt so viel wie in Europa. Nur wer in China eine führende Position hat, wird noch zur Spitze gehören. Die Deutschen sind zwar gut aufgestellt, müssen aber aufpassen: Toyota greift an, ebenso GM. Der chinesische Markt wird nicht mehr das sein, was er in der Vergangenheit war. Dort wird man nicht mehr mit einer ruhigen Gangart trotzdem gute Gewinne einfahren. Der Wettbewerb wird massiv zunehmen. VW und Daimler haben zuletzt gezeigt, dass sie sich neu erfinden können. Das ist das eigentliche Erfolgsrezept.

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