Recht auf Stadt: Die große Parkplatzsuche
Wie viele Parkplätze es in Berlin gibt, ist bislang nirgendwo erfasst. Nun wollen Initiativen Parkplätze zählen und so die Verkehrswende vorantreiben.
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Wenn die Autos weg sind, bleibt Platz für Fahrräder, Parklets, Kleingärten, Schwimmingpools? Foto: Sabine Gudath/imago
BERLIN taz | Gibt es mehr Menschen oder mehr Autos auf den Straßen Berlins? Spaziert man einmal stichprobenartig durch den Kiez, ist die subjektive Antwort meist eindeutig: Autos. Und damit sind nicht unbedingt die fahrenden gemeint, sondern die, die rechts und links am Straßenrand stehen. Durchschnittlich 12,5 Quadratmeter Stellplatz braucht ein Auto; 23 Stunden am Tag steht es im Schnitt ungenutzt dort rum. Zusammengerechnet ist das eine riesige Fläche, die auch anders genutzt werden könnte, finden die Aktivist:innen der Initiative Parkplatztransform.
In Zeiten der Verkehrswende und immer knapper werdender Freiflächen sind Parkplätze längst zum Politikum geworden. Doch wie viele Parkplätze es in Berlin genau gibt, ist bislang nirgendwo erfasst. Mehrere zivilgesellschaftliche Initiativen wollen das nun ändern, indem sie selbst Parkplätze zählen.
„Was uns antreibt, ist die ungerechte Aufteilung öffentlichen Raums in der Stadt“, erklärt Henrike Junge von Parkplatztransform der taz. In der Stadt würden vor allem besserverdienende Menschen ein Auto besitzen. „Der Parkraum für reiche Leute wird von uns allen finanziert“, sagt Junge.
Parken in Berlin sei viel zu günstig, kritisiert die Initiative. Dazu kommt, dass auch innerhalb des S-Bahn-Rings immer noch viele Parkplätze komplett kostenfrei sind – entgegen dem im Koalitionsvertrag vereinbarten Ziel, flächendeckende Parkraumbewirtschaftung einzuführen. Angesicht der hohen Folgekosten, die Automobilität mit sich bringt, wie etwa Feinstaubbelastungen, Straßenreparaturen und klimatische Schäden, sei auch ein bewirtschafteter Parkplatz ein Zuschussgeschäft.
Deutlich mehr Parkplätze als Grünfläche
Die Idee, durch das Sammeln von Parkplatzdaten die Verkehrswende voranzubringen, kam Junge und ihren Mitstreiter:innen vor drei Jahren. Eigentlich wollten sie nur ausrechnen, wie viel Geld der Stadt in den Gebieten entgeht, in denen sie auf Parkraumbewirtschaftung verzichtet. Dabei stellten sie fest, dass eben niemand weiß, wie viele Parkplätze es in der Stadt eigentlich gibt. „Das fanden wir skandalös, weil es offensichtlich doch sehr viel Raum ist“, sagt Junge.
Parkplatzdaten werden bislang nur im Rahmen von Parkraumbewirtschaftungsstudien erhoben. Möchte ein Bezirk Parkgebühren erheben, muss dafür zunächst eine Studie in Auftrag gegeben werden, in der untersucht wird, wie viele Parkplätze in dem betreffenden Gebiet überhaupt vorhanden sind. In Innenstadtbezirken sind zwar so ein Großteil der Parkplätze erfasst, doch die Daten sind oft nicht frei verfügbar, stark veraltet und digital nicht verarbeitbar.
Der Initiative gelang es nach drei Jahren Arbeit, einen Großteil der öffentlichen Parkplätze innerhalb des Rings zu erfassen. Dafür fragten sie Parkraumstudien aus allen Bezirken an und trugen die Daten händisch zusammen. Wo Daten fehlten, zählten sie in Zählaktionen mit Freiwilligen und mit dem Maßband nach. Mit den Aktionen wollte man gleichzeitig Aufmerksamkeit schaffen und für das Thema Flächengerechtigkeit sensibilisieren, erklärt Junge.
In einer ersten Analyse der Ergebnisse, die die Initiative Ende Oktober vorstellte, verglichen die Aktivist:innen Parkraum mit anderen öffentlichen Flächen. „In der Mehrzahl der Kieze innerhalb des S-Bahn-Rings hat ein Auto mehr Parkplatzfläche als ein:e Einwohner:in Grünfläche“, fasst Junge erste Ergebnisse zusammen.
Daten als Grundlage für Debatten
Mit den Daten will Parkplatztransform nicht nur die gesellschaftliche Debatte über gerechte Flächenverteilung vorantreiben, sondern auch andere Initiativen bei ihrer Arbeit unterstützen. So nutzte „Hermannstraße für Alle“ die Daten, um zu argumentieren, dass der Wegfall von Parkplätzen an der Hermannstraße zu verkraften sei.
Lobby-Organisationen wie der Dachverband Changing Cities zeigten sich ebenfalls begeistert von den Daten der Initiative. „Berlin braucht eine Strategie, um Parkplätze zu reduzieren“, fordert Kerstin Stark von Changing Cities. Weniger Parkplätze würden weniger Autoverkehr bedeuten. Die Verringerung von Parkplätzen sei eine sehr emotionale Angelegenheit, bei der es große Widerstände gebe, so Stark. Umfassende Daten würden helfen, die Debatte zu versachlichen
„Es wird oft so getan, als wäre das eine Fehde gegen die armen Autofahrer, dabei gibt es Handlungsbedarf“, sagt Stark. Auch ließen sich mithilfe der Daten konkrete Ziele beschließen: zum Beispiel, wie viele Parkplätze jährlich reduziert werden könnten.
Doch in den Verwaltungen selbst können die Daten nicht zur Verkehrsplanung genutzt werden, da sie von Freiwilligen erhoben wurden und auf teilweise veralteten Parkraumbewirtschaftungsstudien basieren. Trotzdem haben die Bezirke zunehmend Interesse an genauen Parkplatzdaten: „Land und Bezirk haben sich vielfältige Ziele in verschiedenen Planwerken und Beschlüssen gegeben. Dazu sind aktuelle und detaillierte Daten hilfreich, um daraus Vorhaben abzuleiten und diese zu begründen“, sagt Verkehrsstädträtin Annika Gerold (Grüne) aus Friedrichshain-Kreuzberg auf taz-Anfrage. Dazu würde etwa die Parkscheinpflicht, eine Bevorzugung von Sondergruppen wie Anwohner*innen, mobilitätseingeschränkten Menschen und die Umwandlung von Parkplätzen gehören.
Hilfreich beim Entsiegeln
Besonders bei Letzterem nimmt Friedrichshain-Kreuzberg eine Vorreiterrolle in Berlin ein. Parklets – Stadtmöbel aus Holz, die Sitzgelegenheiten und Hochbeete für Blumen miteinander kombinieren – sind mittlerweile überall im Bezirk zu sehen. Im Graefekiez plant der Bezirk ein Modellprojekt, indem auf sämtliche Parkplätze für Privatautos im Kiez verzichtet wird. Langfristig plant der Bezirk sogar eine Entsiegelung von Parkflächen – eine dringend notwendige Maßnahme, um die Stadt besser für die Auswirkungen der Klimakrise zu wappnen.
An aktuelle und für die Planung brauchbare Daten zu gelangen ist für den Bezirk eine ungleich größere Herausforderung: „Für ein detailliertes Ergebnis ist kleinteilige Arbeit in jedem Straßenzug notwendig. Wo straßenverkehrsrechtlich geparkt werden darf oder nicht, ist in Einzelfällen nur durch Fachpersonen zu bewerten“, erklärt Stadträtin Gerold. „Im Extremfall befassen sich Gerichte ausführlich mit diesen Fragen.“
Für die Entsiegelung von Flächen ist beispielsweise nicht nur die Parkrichtung erforderlich, sondern auch die Art des Straßenbelags. So kann in den Rillen von Kopfsteinpflaster Wasser versickern, auf Asphalt hingegen nicht.
Hilfe bekommt der Bezirk bei dieser Aufgabe abermals aus der Zivilgesellschaft. Seit einigen Monaten kooperiert Friedrichshain-Kreuzberg mit der Open-Street-Map-Community (OSM). Die Geodatenbank ist eine Art Wikipedia für Karten, auf der alle, die mitmachen wollen, Informationen eintragen können. Unter anderem greifen viele Navigationsapps auf das Kartenmaterial von OSM zurück.
Zivilgesellschaft hilft Verwaltung
Im letzten Jahr entwickelte OSM-Ehrenamtlicher Alex Seidel eine Methode, Parkraum mit verhältnismäßig wenig Aufwand zu verzeichnen. In der Straße muss nur erfasst werden, ob und wie dort geparkt werden darf – die genaue Anzahl an Parkplätzen wird dann automatisch berechnet. Möglich ist das, da Informationen wie Straßenlänge, Bäume und Ausfahrten bereits sehr genau in Open-Street-Map-Karten enthalten sind. Als Pilotprojekt erfasste OSM den gesamten Parkraum Nordneuköllns.
Nun sollen aufbauend auf Seidels Methode auch aktuelle Parkplatzdaten für Friedrichshain-Kreuzberg erhoben werden. Geld vom Bezirk bekommt Seidel dafür nicht; allerdings hat er sich gemeinsam mit zwei Mitstreitern aus der OSM-Community erfolgreich für eine Förderung aus einem Technik-Fund beworben. „Wir möchten etwas liefern, das dabei hilft, die Stadt klimaresilienter zu machen und den Raum besser zu nutzen“, sagt Seidel im Gespräch mit der taz. Das Thema Parkplatzdaten schien „vielen unter den Nägeln zu brennen“.
Wäre Seidels Projekt erfolgreich, könnten durch die Parkplatzdaten die unter chronischem Personalmangel leidenden Verwaltungen in den Bezirken deutlich entlastet werden. Dass gute Daten allein aber noch keine Verkehrswende machen, zeigt auch das Beispiel Friedrichshain-Kreuzberg. Die Kontrolle der seit Langem beschlossenen flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung, also letztlich deren Umsetzung im Alltag, scheitere bislang daran, genügend Kontrolleur:innen und geeignete Pausenräume zu finden, heißt es aus dem Bezirk.
Leser*innenkommentare
Rudolf Fissner
Na ja. Für diesen gentrifizierten Teil des Graefekitz soll zum Parken das im Nachbarbezirk vorhandene Parkhaus am Hermannplatz dienen. Wenn es nicht für umsonst ist, dann können sich die Bewohner dieses exklusive Parkhaus leisten.
Damit wurde aber noch kein Auto abgeschafft. Den Bewohnern wurde lediglich von der Stadt ein verlängerter Vorgarten geschenkt. Die Autos werden lediglich versteckt.
blutorange
@Rudolf Fissner Naja. Es geht ja auch um ein Modellprojekt. Um festzustellen, wie sich vielleicht die Lebensqualität verbessert, wenn sich vor dem Haus nicht nur Parkplätze befinden, muss man es ja mal erleben. Dass man nicht im ersten Schritt die Anwohner zwingen kann, ihre Autos abzuschaffen, ist ja wohl klar. Es gibt aber zumindest die kleine Hoffnung, dass es ein Aha-Erlebnis für einige wird und die Selbstverständlichkeit von "Autos überall" zunehmend in Frage gestellt wird.
Rudolf Fissner
@blutorange Und ich dachte es geht um weniger Autos in der Stadt. Schließlich wird behauptet, dass auf Parkplätze für Privatautos verzichtet wird.
Nun haben die aber stattdessen exklusive Parkplätze in einem öffentlichen Parkhaus bekommen.
Und natürlich kann man nicht zwingen. Aber man sollte mit so einem Projekt auch nicht vorführen, was für hübsche Kleider der Kaiser aus dem gentrifizierten Kiez trägt.
Matt Gekachelt
Es gibt auch die Möglichkeit, die Fahrzeuge so anzupassen, daß sie Mobilität ermöglichen - aber mehr nicht. Alles mal wieder ein oder zwei Nummern kleiner. Das spart Platz und Energie. Wir sind 1965 auch mit dem Lloyd 600 überall hingekommen, wo wir wollten. Der hatte 18 PS. 100 Km Spitze. 4 Sitze. Reicht doch!
Jörg Schulz
Schon im zweiten Satz steht Unsinn ....
"Gibt es mehr Menschen oder mehr Autos auf den Straßen Berlins?"
Das Foto zeigt ein Haus mit mindestens 10 Bewohnern, vor dem max. 3 Auto parken können .... Wie der Autor da "subjektiv" auf auf mehr Autos als Menschen kommt, weiß er wohl nur selbst.
Charlie Foxtrot
@Jörg Schulz Wenn dort aber 3 SUVs mit insgesamt bis 21 Plaetzen stehen wird ein anderer Schuh draus.
Anna Bell
@Jörg Schulz Immer noch besser als wie gleich im ersten Satz, wa?
Auf's Foto geschaut und schon wird ein Schuh draus.
Rudolf Fissner
@Anna Bell Und auf dem Fußweg parkt ein Rad wie man auch sehen kann. Tzt tzt tzt ...
Jörg Schulz
@Anna Bell Sie können auch in die Statistik schauen - liefert etwa das gleiche Verhältnis.
Jörg Radestock
"... würden vor allem besserverdienende Menschen ein Auto besitzen."
In Berlin sind vor allem jene, die durch ihre Arbeit die ganze Show am laufen halten.
Ohne Auto wird einem das Leben auch als Famiele schwer gemacht. Meine Frau benötigt für einen Gang mit unseren Kindern (4 Monate und 4 Jahre alt) per öffentliche nicht nur doppelt so lange, sondern verzweifelt auch, wenn wie neulich in S Baumschulenweg und S Schöneweide die Fahrstühle ausgefallen sind und Sie Fremde wegen des Treppetragen ihres vollbepackten Kinderwagen anfragen muß. Ich denke bei Sicherheit, Frequenz und Zuverlässigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel sollte zunächst angesetzt werden, bevor dem Autofahrer das Leben schwer gemacht wird - aber dazu gibt es keine Initiativen.
My Sharona
@Jörg Radestock Kenne die von Ihnen beschriebenen Situationen genau, aber Sorry, es kann nicht nur um Bequemlichkeit gehen. Dass der ÖPNV, der mich und meine Familie seit Jahren meistens zuverlässig und in vertretbarer Zeit auch aus dem Außenbereich der Stadt dorthin bringt, wo ich hin will, verbessert werden muss, ist doch klar, aber man muss jetzt endlich mal anfangen mit den notwendigen Veränderungen.
Wo ich Ihnen Recht geben würde, ist, dass manche vereinfachten Rechnungen zirkulieren. Die Kosten, die das Auto verursacht (für die Gemeinschaft) müssen den positiven Effekten auf Beschäftigung usw. ehrlich gegenübergestellt werden. Selbst dann ist die Autobilanz noch verheerend genug.
Im Übrigen sollten in der Stadt außer Rettungsdiensten usw., Handwerker*innen, Lieferdiensten, Autos von Menschen mit Behinderung und Taxis (für den Weg nachts vom Bahnhof o.Ä.) gar keine Autos unterwegs sein.
Anna Bell
@Jörg Radestock Es geht ja auch mehr um die Innenstadtbezirke von Berlin und nicht Brandenburg bzw. die Außenbereiche.
Können Sie ihre Aussage bezgl. Arbeit und Auto belegen? Nur zur Info: 50% der Berliner Haushalte haben gar kein Auto.
Rudolf Fissner
@Anna Bell 363.685 Menschen pendeln täglich nach Berlin. 197.188 pendeln heraus. 1.216.637 pendeln innerhalb dieses Bundeslandes. www.pendleratlas.de/berlin/
Die allermeisten mit dem Auto, weil der ÖPNV keine Alternative ist weil zu langsam, zu zeitraubend, impraktikabel, zu voll. In DE sind das 68 % die ein Auto nutzen für den Arbeitsweg. Nur 14% nutzen ÖPNV www.destatis.de/DE...Fokus-Pendler.html
DE braucht einen massiven Ausbau des ÖPNV! Das Problem ist größer als ein einzelner Parkplatz.
Rudi Hamm
„Der Parkraum für reiche Leute wird von uns allen finanziert“
Das stimmt so nicht.
Bei rund 50 Milliarden durch Mineralölsteuer, KFZ-Steuer und anderen Kfz-bedingter Steuereinnahmen pro Jahr kann man schwerlich davon reden, dass der Parkraum "von uns allen" finanziert ist. Zwar sind diese Steuern nicht Zweckgebunden, aber "nur" rund 15 Milliarden fließen für KFZ wieder zurück, bleiben also 35 Milliarden im Allgemeinheits-Topf. Das ist wie wenn ich schreiben würde: "Der Sozialstaat wird in hohem Maße durch Autofahrer finanziert", was natürlich auch nicht stimmt.
Ansonsten weiß ich nicht, was ich davon halten soll, wenn es weniger Parkplätze als nötig in den Städten gibt. Da halte ich mich auch besser raus, da ich auf dem Land wohne, wo es genug Parkplätze für alle gibt, dafür aber kaum ÖPNV. Städte meide ich seit einigen Jahren ohnehin, ich finde große Städte aus vielen Gründen immer unerträglicher.
Anna Bell
@Rudi Hamm Was viele nicht wissen: Gerade beim Autoverkehr gibt es eine ganze Reihe versteckter Kosten. Die höchsten Ausgaben entfallen dabei auf den Unterhalt und Bau von Parkplätzen sowie auf Straßenreinigung, Straßenbeleuchtung und Straßenentwässerung. Darüber hinaus sind erhebliche Mehraufwendungen bei Feuerwehr, Polizei, Wirtschaftsförderung, Grünflächenämtern und städtischen Bauhöfen durch den Autoverkehr bedingt. Je nach Kommune sind aber nur 15 bis 45 Prozent der Ausgaben durch Einnahmen gedeckt.Jeder Bürger finanziert somit indirekt den städtischen Autoverkehr mit durchschnittlich 150 Euro pro Jahr mit. [SIPTRAM-Projekt]
Jörg Schulz
@Anna Bell Immer die gleichen Rechnungen und Gegenrechnungen ..... Straßenreinigung, -beleuchtung und -entwässerung sind auch ohne Kfz nötig, sind also nicht den Autofahrern zuzurechnen.. Gibt es eine Quelle, dass diue "versteckten Kosten" die von Rudi angebenen 35 Milliarden überschreiten?
Abgesehen davon ist natürlich kein Platz in der Stadt für noch mehr Autos. Nur haben wir im Sommer ganz praktisch erlebt, was passiert, wenn man mehr Menschen in den ÖPNV lockt - krasse Überlastung. Und das bei bestem Fahrradwetter!
Jetzt stellen Sie das sich vor, bei aktuell eingeschränkter Zugfolge und wetterbedingtem Ausfall der Fahrräder (Frost, Glatteis).
Erst muss der ÖPNV leistungsfähiger werden, danach kann man Autos verdrängen.