Alternative Transportwege: Eine Schifffahrt, die ist …

Die Binnenschifffahrt könnte helfen, die deutschen Klimaziele zu erreichen. Doch immer schnellere Lieferungen erschweren das.

Nur acht Prozent der deutschlandweiten Transporte werden mit Schiffen gemacht   Foto: Christophe Gateau/dpa

Warten. Am Kai nebenan quietscht seit Stunden ein Kran, der Getreide in ein Schiff schaufelt. Auf der „MS Catharina“ aber ist es still. Ab und zu fegt eine Sturmböe über das flache Schiff und das eingezäunte Gelände im Magdeburger Hafen, auf dem plastikverpackte Rotoren und andere Bauteile für Windräder lagern. Bei diesem Wetter ist es zu gefährlich, 68 Meter lange Flügel zu verladen.

Für Kapitän Klaus Hohenbild, seinen Bruder Karl Georg und seinen Sohn Christoph war das Wochenende am Sonntag schon vorbei. Da sind sie knapp fünf Stunden mit dem Auto von ihrer Heimatstadt Emmerich am Rhein nach Magdeburg an der Elbe gefahren. Sie wollten unbedingt rechtzeitig auf ihrem Schiff sein, wenn der Lkw mit ihrer Ladung eintrifft. Doch jetzt müssen sie erst mal warten.

Zweimal hat Klaus Hohenbild oben am Kai schon nachgefragt. Dann kam der Anruf: Heute nicht. Morgen, vielleicht. Der 65-Jährige brummt und schaut aus dem Fenster. Das Schiff bewegt sich kaum. Vom Sturm merkt man im Bauch der 100 Meter langen „MS Catharina“ so gut wie nichts.

Wenn es nach der Bundesregierung geht, sollen Familie Hohenbild und ihr Schiff dabei helfen, die deutschen Klimaziele zu erreichen. Sie will den Gütertransport von der Straße auf Schienen und Flüsse verlagern. Das Bundesverkehrsministerium unter Andreas Scheuer will die „Attraktivität für Industrie und Logistik steigern“, heißt es im Klimaschutzprogramm.

Denn der Transport auf dem Wasser ist deutlich klimafreundlicher als mit dem Lkw, die in Deutschland gegenwärtig über 70 Prozent des Transports abwickeln. Die Binnenschifffahrt dümpelt bei gerade mal 8 Prozent vor sich hin. Laut Umweltbundesamt werden bei Gütertransporten mit dem Lkw Treib­haus­gase der Menge 103 Gramm pro Tonnenkilometer ausgestoßen, mit der Binnenschifffahrt sind es nur 32 Gramm. Noch in den 1960er Jahren teilten sich Bahn, Laster und Schiff die Transporte zu etwa gleichen Teilen – danach ging es mit der Schifffahrt ab- und mit dem Straßentransport aufwärts. Wie kam die Schifffahrt in die Krise? Und kann man das Ruder wieder rumreißen?

Karl Georg will jetzt etwas tun, um die Wartezeit zu überbrücken. Bekleidet mit Blaumann und ausgebleichtem Stoffhütchen steigt er die steile Treppe in den Maschinenraum hinunter, um dort ein bisschen aufzuräumen und Werkzeuge und Farbtöpfe zu sortieren. Alles ist gut ausgeleuchtet hier, Boden und Bleche sind rot und gelb lackiert, die Rohre grün. Es riecht nach Diesel, obwohl nirgendwo ein Tröpfchen Öl zu sehen ist. Nach einem Kohletransport schrubben sie den Frachtraum sechs bis sieben Stunden lang, bis dort bedenkenlos die nächste Ladung Korn, Dünger, Streusalz oder Windradflügel gelagert werden können. „Schrott transportieren wir nicht. Das gibt zu viele Beulen“, erzählt Karl Georg.

Die drei Hohenbilds hoffen, dass die Fahrt nach Bremen am nächsten Tag beginnen kann. Am Freitag sollen sie dort abladen, anschließend werden die Windradflügel in die Türkei verschifft. Jetzt ist es ist Montag. Sie haben also fünf Tage Zeit, um von Magdeburg nach Bremen zu kommen. Fünf Tage für 385 Kilometer. Das sollte schaffbar sein – oder?

Die Probleme der Schifffahrt

Wartezeiten gehören für Binnenschiffer zum Geschäft. Lade- und Löschzeiten sind Teil der Verträge. Und so werden die Hohenbilds auch für die Verzögerung in Magdeburg ein Ausfallgeld vom Auftraggeber bekommen. Das decke die laufenden Kosten aber kaum, sagt Klaus Hohenbild. Seine Familie ist auch Mitglied in einem Netzwerk, in dem er und seine Kollegen anonym ihre Frachtpreise einstellen, um einem Unterbietungswettbewerb entgegenzuwirken.

„Als ich anfing, war es eine Sensation, wenn eine Schleuse mal zwei Wochen lang nicht funktionierte“, erinnert sich Klaus Hohenbild, während er es sich auf dem Steuer­mannsitz im Führerhaus bequem macht und die Füße hochlegt. Fast 50 Jahre liegt seine Lehrzeit zurück; genau wie sein Sohn Christoph sein Azubi war, so hat auch er auf dem Schiff seines Vaters gelernt.

Klaus Hohenbild holt sein Handy raus, er möchte zeigen, was in der Binnenschifffahrt schief läuft. Auf einem Foto sieht man einen Mann in einem neongelben Anzug, der sich an einem Betonklotz festgekettet hat und an einem Seil zieht. „Das ist im Weser-Datteln-Kanal. Da setzen sie jetzt sogenannte Festmacher ein“, empört er sich. Sein Bruder Karl Georg kichert. Die Innenwände dieser Schleusen sind so marode, dass die Schiffe ihre Taue nicht mehr um die Poller legen dürfen. Obwohl es sich um eine der am meisten befahrenen Wasserstraßen handelt, erließ das Amt vergangenes Jahr auch die Anweisung, dass immer nur ein Schiff auf einmal einfahren darf.

Die „MS Catharina“ kann bis zu 1.800 Tonnen laden   Foto: Anett Jensen

Hohenbild wischt über den Bildschirm und zeigt eine unscharfe Aufnahme: ein winziges Sportboot, das in die über hundert Meter lange Schleusenkammer tuckert. Es ist klein genug, um gemeinsam mit anderen Schiffen durchgeschleust zu werden. Das geht aber nicht – wegen der Anweisung. So entstehen lange Warteschlangen. „Vier, fünf, sechs, sieben Stunden Wartezeit“, sagt Kapitän Hohenbild. Weil die verladende Industrie protestierte, setzt die Schifffahrtsverwaltung jetzt Männer im Dreischichtbetrieb ein, die den Schiffen beim Festmachen helfen. Wie lange dieses Provisorium weitergehen soll? „Weiß keiner. Wir wissen es jedenfalls nicht.“

Auf dem Weg bis nach Bremen müssen sie elfmal in eine Schleuse einfahren, um Staustufen zu überwinden. Auch hier heißt es häufig warten. Da ist die Schleuse Drakenburg, die seit Monaten klemmt. In Minden gibt es seit zwei Jahren eine neue Anlage, die aber nur von großen Schiffen genutzt werden darf. „Sie soll wohl geschont werden“, mutmaßt Kapitän Klaus Hohenbild. Die „MS Catharina“ muss hier oft stundenlang an der Anlage für kleinere Schiffe ausharren. Beide Schleusen werden aus der Ferne gesteuert – und eine parallele Bedienung ist offenbar nicht möglich oder vorgesehen. „Behörde“, stöhnt der sonst so gelassen wirkende Mann.

Marode Infrastruktur

Zuständig für den Zustand der Schleusen und der Binnenschifffahrt ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). „Da ist kein Zug drin, das System ist krank, keiner will da die Verantwortung übernehmen“, sagt der Kapitän. Jeder Anruf bei der WSV sei schwierig. Oft erreiche er dort niemanden oder er müsse betteln, um zu einer zuständigen Person durchgestellt zu werden.

Erst ein paar Tage alt ist die Meldung, dass der Nord-Ostsee-Kanal für große Schiffe vorübergehend nicht passierbar ist, weil eine Schleuse in Brunsbüttel gewartet wird und sich die andere nicht vollständig öffnen lässt. In der Nische des Schleusentors hat sich Schlick angesammelt. Angesichts solcher Zustände findet es Klaus Hohenbild „zum Lachen“, dass dauernd von Digitalisierung und selbstfahrenden Binnenschiffen als Zukunftsvision die Rede ist.

Doch lustig finden die Hohenbilds die Lage der Binnenschifffahrt nicht. Es hapert überall. Und seit Frühjahr nehmen die Frachtanfragen auch wieder ab, die Preise geraten unter Druck. „Die Kohle ist seit Langem auf dem absteigenden Ast, auch Sand und Kies sind rückläufig“, benennt Hohenbild ganz nüchtern die Probleme seiner Branche. Aufgeben aber ist für die Familie Hohenbild keine Option – und auch der 29-jährige Christoph geht fest davon aus, dass er sein gesamtes Berufsleben auf Flüssen und Kanälen verbringen wird. Seit mindestens 1850 gehört die Schifffahrt zur Familientradition der Hohenbilds.

Hört man den Männern zu, könnte man den Eindruck bekommen, dass die Krise der Binnenschifffahrt vor allem ein Ergebnis mangelnder Finanzierung von Schleusen und Technik ist. Die Bundesregierung will das mit einer Verdopplung ihrer Investitionen ändern. Aber die Probleme liegen gerade für das Familienunternehmen Hohenbild tiefer, oder besser: flacher. Fuhr der Vater von Klaus und Karl Georg noch mit einem 300-Tonnen-Frachter, so kann die „MS Catharina“ sechsmal so viel laden. „Das entspricht 74 Lkw“, rechnet Klaus Hohenbild vor.

Damit gehört das Schiff heute eher zu den Kleinen: Fast alle neuen Schiffe sind inzwischen 135 Meter lang und für 3.500 Tonnen Last oder Containertransport vorgesehen – sie schippern fast ausschließlich auf dem tiefen Rhein, wo acht von zehn Transporten auf Flüssen stattfinden.

Auf dem Trockenen

Und viele Ziele, die Familie Hohenbild mit ihrem kleineren Vorgängerschiff noch bedient hat, kann die „MS Catharina“ nicht mehr ansteuern. So gibt es auf den deutschen Wasserstraßen seit Jahren eine Tendenz: Die Kähne werden größer, ihre Zahl dagegen schrumpft. Weil Flüsse und Kanäle auf Schiffe mit immer mehr Tiefgang zugerichtet wurden, statt die Schiffe den natürlichen Gegebenheiten anzupassen, wurden kleinere Frachter unwirtschaftlich und abgewrackt. Verladestellen mit geringerer Wassertiefe sind für viele nicht mehr erreichbar.

Immer mehr Firmen haben ihren Flusszugang gekappt, viele Bürgermeister setzen heute lieber auf hochpreisiges Wohnen am Wasser statt auf den Erhalt ihres Hafens. All das macht den Hohenbilds mit ihrer mittelgroßen „MS Catharina“ das Leben schwer: Mit den Großen kann sie nicht konkurrieren, für niedrigen Wasserstand ist sie zu groß.

Und manchmal ist die Wassertiefe, beispielsweise an der Elbe, so gering, dass monatelang gar nichts mehr geht. Klaus Hohenbild ruft auf seinem Smartphone die aktuellen Pegelstände auf: Barby 39 Zentimeter, ­Magdeburg-Strombrücke 58 Zentimeter. „Unpassierbar“, zumindest für die „MS Catharina“. Sogar leer braucht das Schiff etwa eineinhalb Meter Wasser unterm Kiel, damit die Schraube nicht im Schlick stecken bleibt. Nur weil seit acht Jahren eine Niedrigwasserschleuse den Magdeburger Hafen vom Fluss trennt, ist der jetzt jederzeit über den Mittellandkanal erreichbar.

Kapitän Klaus Hohenbild (rechts) und sein Bruder Karl Georg im Maschinenraum   Foto: Anett Jensen

Doch Trockenphasen haben für sie auch Vorteile: Im Hitzesommer 2018 konnten selbst auf dem Rhein große Schiffe nur halbvoll oder gar nicht fahren, die Auftraggeber suchten händeringend nach Transporten. Ein gutes Jahr für die Hohenbilds.

Mannschaft und Maßarbeit

Dienstag früh. Hinter Klaus Hohenbild liegt eine vergleichsweise lange Nacht. An Reisetagen sitzt er normalerweise um fünf Uhr morgens am Steuer. Am Abend haben die drei noch ein bisschen ferngesehen, dann hat sich jeder in sein kleines Zimmerchen zurückgezogen. Um zehn Uhr tut sich endlich etwas am Kai: Ein riesiges Rohr versinkt im Inneren des Nachbarschiffs. Das zweite Teil aber kann noch nicht verladen werden, es liegt auf einem Lkw, der in den frühen Morgenstunden eingetroffen ist. „Der Fahrer muss jetzt erst einmal schlafen und die vorgeschriebene Ruhezeit einhalten“, erzählt ein Hafenarbeiter.

Also kommt jetzt die „MS Catharina“ dran. Und trotzdem heißt es wieder warten. „Die Flügel sind da – aber ein Arbeiter steht im Stau auf der A 2“, berichtet der Hafenarbeiter, der gerade einen Anruf vom Lieferanten bekommen hat.

Eine Stunde später steht plötzlich das 80 Meter lange Gefährt auf dem Hof, endlich schwebt der 20 Tonnen schwere Flügel an einem Kran in den Laderaum der „MS Catharina“. Die Mannschaft steht auf der Brücke und beobachtet die Maßarbeit.

Nachdem auch ein zweiter Flügel verladen ist, macht Klaus Hohenbild Dampf: Endlich kann die Reise in Richtung Bremen beginnen. Er lenkt das Schiff mit einem kleinen Hebel, der nicht viel größer ist als der Griff einer Espressomaschine, aus dem Hafen. Vor ihm sind unterschiedlich große Bildschirme, die die unmittelbare Umgebung der „MS Catharina“ zeigen, eine Landkarte mit den Namen der anderen Schiffe in der Umgebung sowie ein Radar für Nachtfahrten. Karl Georg steht am Bug, vor seinem Bauch baumelt ein Funkgerät, mit dem er die Abstände zum Ufer durchgibt. Sohn Christoph fährt mit dem Auto zu einer nahen Anlegestelle, wo alle zusammen flugs Gurte unter den Wagen klemmen und ihn mit dem schiffseigenen Kran an Deck hieven. Sie brauchen den Wagen, um von Bremen nach Hause zu kommen.

Angst vor Greta

Von 5 bis 22 Uhr sind die Hohenbilds meistens unterwegs. Alle drei Männer verfügen über die notwendigen Patente, wie man die Fahrerlaubnisse in der Schifffahrt nennt, und können sich am Steuer abwechseln. Der Spritverbrauch hängt von der Enge der Wasserstraße, der Strömung und natürlich der Geschwindigkeit ab. Klaus Hohenbild hat eine exakte Tabelle für die „MS Catharina“ erarbeitet, die griffbereit im Führerhaus liegt: Gut beladen schluckt das Schiff im Kanal 3,5 Liter pro Kilometer, wenn es mit 8 Kilometern pro Stunde unterwegs ist. Fährt er 10 Stundenkilometer schnell, sind es schon 6,5 Liter. Langsamkeit zahlt sich also aus.

Karl Georg Hohenbild überwacht die Beladung der „MS Catharina“   Foto: Annett Jensen

Genau wie für Traktoren ist auch Schiffsdiesel steuerfrei. „Aber schrei­ben Sie das nicht, die Umweltszene verteufelt ja den gesamten Güterverkehr“, sagt Klaus Hohenbild. „Greta hat die Diskussion massiv verstärkt“, ergänzt sein Bruder und muss sich bremsen, nicht mehr zu sagen. Die Männer sind keine Fans von Fridays for Future, die Klimadebatte macht ihnen Angst. Denn wie soll der Schiffsverkehr CO_2-neutral werden? Eine Alternative zum Diesel sehen sie nicht. „Damals in der Berufsschule hat ein Lehrer von Schiffen erzählt, die an Oberleitungen fahren. Den hat aber keiner ernst genommen“, erinnert sich der 29-jährige Christoph.

Dabei sieht die Bundesregierung die Binnenschifffahrt als wichtigen Baustein ihres Klimaschutzprogramms. 24,5 Milliarden Euro Steuergelder sind laut „Bundesverkehrswegeplan 2030“ für Erhalt, Aus- und Neubau von Wasserstraßen eingeplant – mehr als doppelt so viel im Vergleich zum Vorgängerplan. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurde personell aufgestockt. Es ist aber schwer, die Stellen zu besetzen; jungen Leuten erscheint die Behörde mit verknöcherten Strukturen offenbar als wenig attraktiver Arbeitgeber.

Die „MS Catharina“ gleitet den Mittellandkanal entlang, der Motor tuckert ruhig und gleichmäßig. Klaus Hohenbild lenkt den Bug immer ein wenig nach links zum Ufer, um den Wind auszugleichen. Auch er ist dafür, mehr Geld in die Infrastruktur der Flüsse und Schleusen zu stecken. „Vieles ist so kaputt, dass man Unfälle nicht ausschließen kann.“ Doch selbst wenn alles repariert und ausgebaut ist: Wieso sollte sich der Verkehrsanteil auf den deutschen Wasserstraßen wieder erhöhen?

Unzeitgemäße Logistik

Theoretisch könnten in Deutschland viel mehr Schiffe fahren als gegenwärtig. Nur etwa 7.000 Menschen arbeiten in der Branche, die zu einem Großteil aus Ein-Schiff-Gesellschaften besteht. Auf jeden Beschäftigten in der Binnenschifffahrt kommen damit fast zwei Mitarbeiter bei der WSV, also in der Behörde. Und die sollen jetzt viele Milliarden nach den gleichen Kriterien verbauen wie eh und je: Die Flüsse so zurichten, dass sie möglichst viel Tiefgang erlauben. Aber was soll das bringen?

Denn schon heute gibt es große Überkapazitäten. Die „MS Catharina“ passiert gerade einen Getreidespeicher, kein einziger Frachter liegt am Kai. Der Gütertransport mit Schiffen ist langsam, wenig flexibel und nur dann sinnvoll, wenn größere Mengen desselben Materials von A nach B müssen. Der gegenwärtige Trend in der Logistik ist aber gegenläufig: Es wird schneller, häufiger in kleineren und vielfältigen Chargen geliefert.

Ab Anfang kommenden Jahres gelten in Deutschland höhere Umweltauflagen für Schiffsmotoren. Auch das steht im Klimaschutzplan der Bundesregierung. Allerdings existiert für die Größe der „MS Catharina“ in Europa kein einziger Hersteller mehr, ein Umstand, auf den der Interessenverband der selbstständigen Binnenschiffer (BDS) vergeblich hingewiesen hat. Was ihn beruhigt: Die 1.200 PS starke Hauptmaschine und der 600 PS starke Manövriermotor sind gut in Schuss und haben Bestandsschutz; bei guter Pflege ­können sie noch Jahrzehnte ­durchhalten.

Endlich. Die erste Schleuse ist geschafft. Klaus Hohenbild gibt etwas mehr Gas als sonst: Donnerstagabend wollen sie ganz sicher in Bremen sein, damit sie die Windradflügel am Freitag los sind. Und dann werden die drei mit einem Kran ihr Auto vom Schiff heben, einsteigen und nach Hause fahren.

Am Wochenende feiern die Schwiegereltern diamantene Hochzeit. Und manche Dinge können einfach nicht warten.

Comments

[meerwind7]

Die Binnenschifffahrt befördert hauptsächlich Massen- bzw. Schüttgüter und konkurriert kaum mit LKW, eher mit der Bahn.

Im Fall der Windkraftrotoren wären LKW höchst wahrscheinlich die klimaschonendere Alternative als Schiffe, die für derartige Leichtgüter nicht ausgelegt sind. Der Schiffstransport dient v.a. dazu, Sondertransporte auf der Autobahn zu vermeiden, wo es geht - während es bei den Belieferungen von Baustellen in Deutschland meist unvermeidlich ist.