Anlandeterminal für flüssiges Gas: Trumps geplatzter Traum

Flüssiggas könnte die Schiffahrt umweltfreundlicher machen. Aber der Bau eines Anlandeterminals in Brunsbüttel wurde erstmal abgeblasen.

Ein Flüssiggas-Tankschiff auf dem Meer.

Findet noch lange in Deutschland kein Terminal: LNG-Tankschiff Foto: epa Yonhap/dpa

HAMBURG taz | Donald Trumps Wahlniederlage kriegt nun Brunsbüttel zu spüren: Der geplante Anlandeterminal für flüssiges Gas an der Elbe wird erst einmal auf die lange Bank geschoben. Der noch amtierende US-Präsident hatte von Beginn seiner Amtszeit an Druck auf die Europäische Union und speziell auf die Bundesregierung ausgeübt, mehr Gas aus Amerika zu beziehen. Ab da wird es dann kompliziert.

Trump erhöhte das „Angebot“, indem er seine heimische Industrie und ihr Fracking-Gas puschte. Dieses sollte verflüssigt in die EU verschifft und in Brunsbüttel, Stade oder Wilhelmshaven angelandet werden. Gleichzeitig versuchte die US-Regierung, die „Nachfrage“ aus Europa zu erzwingen. Zuletzt drohte sie gar mit Strafmaßnahmen gegen beteiligte Firmen, wenn die Erdgaspipeline Nord Stream 2 durch die Ostsee fertiggestellt würde – diese würde amerikanisches Flüssigerdgas eigentlich überflüssig machen. Nord Stream wird vom russischen Branchenriesen Gazprom gebaut. Beteiligt sind neben Shell und der französischen Engie auch die deutschen Konzerne Uniper und Wintershall-Dea.

Monatelang ruhten die Arbeiten. Doch kaum stand die Wahlniederlage Trumps fest, begann das Gazprom-Konsortium mit den Vorbereitungen für den Weiterbau. Seit dem 11. Dezember wird an dem letzten, kaum drei Kilometer kurzen Teilstück der 1.200 Kilometer langen Pipeline wieder gearbeitet.

Am folgenden Tag meldete der Energieversorger RWE, dass der geplante Vertragsabschluss für den Flüssiggas-Anlandeterminal nicht zustande kommt. Die Entscheidung, ob Brunsbüttel noch eine Chance habe, werde „wahrscheinlich erst irgendwann im ersten Halbjahr nächsten Jahres hoffentlich erfolgen“, sagte RWE-Finanzvorstand Markus Krebber in einer Bilanz-Telefonkonferenz.

Nur eine Brückentechnologie

Damit setzt sich die in Deutschland schier endlose Geschichte um den Kraftstoff LNG fort. LNG (engl. „Liquefied Natural Gas“) steht für Flüssigerdgas. Es könnte die Emissionen auf See und in den Küstenstädten erheblich verringern. Nach früheren Angaben der Hamburger Wirtschaftsbehörde sinkt gegenüber bisher verwendeten Treibstoffen der Ausstoß an Schwefel und Feinstaub um 99 Prozent, Stickoxide um 80 Prozent und Kohlendioxid um 20 Prozent. LNG gilt daher in der maritimen Wirtschaft als „Brückentechnologie“ zwischen den heute eingesetzten „schwarzen“ Treibstoffen und „grünem“ Wasserstoff in der Zukunft.

Bislang wird LNG vor allem in Japan und Korea für die Energieversorgung an Land bezogen. Als Treibstoff nutzen es dagegen erst sehr wenige Schiffe. Immerhin haben große Reedereien wie Hapag-Lloyd oder die Kreuzfahrtschiffmarke Aida erste Schiffe mit LNG-fähigem Antrieb in Betrieb genommen. Doch in Deutschland fehlt bislang ein Terminal.

Dennoch gibt es Widerstand. So wollen Teile der Grünen in Schleswig-Holstein das im Koalitionsvertrag mit CDU und FDP verankerte Terminal in Brunsbüttel nicht mehr. Auch BUND und Greenpeace wollen die vorgesehenen Hafenflächen lieber für die Produktion von „grünem“ Wasserstoff nutzen.

Im Gegensatz zur durchaus bewährten LNG-Technik steckt die Entwicklung von Wasserstoff-Antrieben für die zivile Schifffahrt allerdings noch in den Kinderschuhen. Ohnehin wird Wasserstoff erst in kleinen Mengen hergestellt. Im Maschinenbauverband VDMA erwartet man daher, dass eine vollständige Umrüstung der Schifffahrt auf „grünen“ Wasserstoff bis zu 50 Jahre dauern werde. Das hängt auch mit der langen Lebensdauer von Schiffen zusammen und den hohen gesellschaftlichen Kosten für den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur.

Dagegen könnten viele Frachter und Kreuzfahrtschiffe mit modernen „Dual-Fuel“-Großmotoren schon heute LNG eigentlich nutzen. Das scheitert, je nach Sichtweise, am Geiz vieler Reeder oder am scharfen globalen Wettbewerb und damit am Preis. Schweröl und Marinediesel sind weit preiswerter als LNG und in absehbarer Zukunft Wasserstoff oder andere alternative Treibstoffe.

Ralf Nagel, Geschäftsführer des Reederverbandes VDR, begrüßt vor diesem Hintergrund die Aufstockung der Fördermittel für LNG-Schiffe durch den Haushaltsausschuss des Bundestages, auf Antrag des Hamburger CDU-Abgeordneten Rüdiger Kruse. Wichtig sei, so heißt es auf Anfrage der taz, dass langfristig mit der LNG-Technik der Einstieg in die großflächige Nutzung auch alternativer, „grüner“ Gase an Bord möglich werden kann. „Die Motorentechnik ist die Brücke in eine klimaschützende Schifffahrt mit CO2-freien Treibstoffen.“

Kapazitäten noch kaum nachgefragt

Die Technik steht allerdings bereit, heißt es aus dem Schiffbau. So liefere etwa MAN komplette Antriebslösungen für LNG-Containerschiffe. Und der teilstaatliche Hapag-Lloyd investiert über 800 Millionen Euro in sechs neue Großcontainerschiffe, die (auch) mit LNG angetrieben werden könnten. Doch noch fehlt es den allermeisten Häfen der Welt an Tankstellen.

Bereits seit den 1970er-Jahren wird über den Bau eines LNG-Terminals in Wilhelmshaven gestritten. Seit zwei Jahren versucht Uniper (früher Eon), genügend Kunden zu gewinnen, um mit dem Bau eines LNG-Terminals zu beginnen. Im November wurde das Projekt nun auf Eis gelegt. Ein Terminal in Wilhelmshaven wird es bis auf Weiteres nicht geben.

Nach dem Aus für Brunsbüttel bleibt also nur noch Stade im Rennen. Anfang Dezember begann der Hanseatic Energy Hub seine „Open Season“: Interessenten können ab 2026 Kapazitäten im LNG-Terminal buchen; „unverbindlich“, wie die Gesellschaft mitteilt. Doch die schwächelnde Nachfrage dürfte auch dieses Projekt stoppen, noch bevor es richtig begonnen hat: Aus den USA, die ja das Gerangel dreier möglicher Standorte erst auslösten, liegt überhaupt keine konkrete Anfrage für Lagerkapazitäten vor, berichtete kürzlich Norbert Brackmann, der Maritime Koordinator der Bundesregierung.

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