Welthandel in Coronazeiten: Meere voll mit Containerschiffen

Der globale Handel auf dem Seeweg boomt. Die Reeder machen nach langen Krisenjahren wieder Gewinne. Nur die Transportbehälter werden knapp.

Container und Krähne im Hafen

Die Häfen sind ein Flaschenhals im Welthandel Foto: Jochen Tack/imago

HAMBURG taz | Während viele Geschäfte hierzulande weiter geschlossen sind, zieht der Welthandel deutlich an. Im letzten Quartal 2020 legte der globale Warenaustausch um 4 Prozent zu, nachdem er die drei Monate davor schon um 11,5 Prozent gewachsen war. Das meldet das Büro für wirtschaftspolitische Analysen in Den Haag. Der Trend dürfte sich fortsetzen. Das zeigt sich an den Reedereien, von denen eine nach der anderen gute Zahlen präsentiert.

Der weltgrößte Schifffahrtskonzern Maersk konnte seinen Gewinn 2020 auf 2,7 Milliarden Euro verdreifachen, Deutschlands größte Reederei, Hapag-Lloyd, meldet ein Ergebnis in der gleichen Höhe. Auch für 2021 sieht Hapag-Lloyd eine „außergewöhnlich hohe Nachfrage“ nach Containertransporten. Das teilstaatliche Unternehmen erwartet für das erste Quartal einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro – dreimal so viel wie im letzten Quartal vor Corona.

Auch der Containerumschlag-Index des RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen steigt nach der Januar-Schnellschätzung weiter. Das liegt vor allem daran, dass Chinas Wirtschaft 2020 trotz allem gewachsen ist. „Auch zu Beginn dieses Jahres stützt die steigende Nachfrage vor allem aus China den Welthandel und damit auch die deutschen Exporte“, sagt RWI-Konjunkturchef Torsten Schmidt.

Der Index umfasst die Bewegungen in 91 internationalen Häfen, auf die rund 60 Prozent des weltweiten Umschlags entfallen. Da der internationale Handel weitgehend per Seeschiff abgewickelt wird, so die Forscher, sei der Index ein guter Frühindikator der weltwirtschaftlichen Aktivitäten.

Frachtraum wird knapp

Die Nachfrage wächst so schnell, dass das Angebot an Frachtraum nicht mithalten kann. Erschwerend hinzu kommt das Ungleichgewicht in den Handelsbeziehungen: Weil weit mehr Waren aus Asien nach Europa und Nordamerika geliefert werden als von dort nach Asien, sind leere Container in Südostasien längst knapp. Zudem bremsen – meist durch die Coronamaßnahmen der Staaten bedingte – Staus in manchen Häfen den Verkehr.

Der Preis für einen Container von Asien nach Europa soll nach Medienberichten seit dem Sommer um etwa das Sieben- bis Zehnfache gestiegen sein. Forderungen nach einem Höchstcharterpreis wurden laut. Nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder (VDR) betreffen die „extremen Preise“, über die berichtet werde, aber nicht das normale Geschäft. Sie würden lediglich auf dem sogenannten Spotmarkt gefordert, wenn also kurzfristig Ladung verschifft werden soll.

VDR-Geschäftsführer Ralf Nagel verwies während der Jahrespressekonferenz im Februar darauf, dass die maritime Industrie seit der Finanzkrise zehn schlechte Jahre hinter sich habe. Wer jetzt einen Höchstcharterpreis wolle, so der frühere Bremer Senator, müsse in schlechten Zeiten auch eine Mindestcharter fordern.

Tatsächlich haben die großen Reedereien langfristige Verträge mit Logistikkonzernen wie Kühne oder DHL und mit der Industrie. Hier sind die Preisanstiege eher moderat. Laut Hapag-Lloyd sind die Frachtraten pro Container 2020 von 1.072 auf 1.115 US-Dollar gestiegen. Immerhin: Angesichts von 12 Millionen Boxen, die pro Jahr verschifft werden, kommt auch dabei einiges zusammen.

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