Abschied vom Billigflughafen: Goodbye, Hahn

Für viele westdeutsche Migra-Kids ist Frankfurt-Hahn ein Teil ihrer Jugend. Ein paar letzte Erinnerungen an den trostlosen Flughafen im Nirgendwo.

Der Heckflügel eines Flugzeugs auf einem leeren Rollfeld

Oft dauerte die Fahrt nach Frankfurt-Hahn bedeutend länger als der Flug Foto: Theodor Barth/laif

Auf meinem MP3-Player sind ungefähr 15 Songs. „Apologize“ von One Republic, „Valerie“ von Amy Winehouse, „All Summer Long“ von Kid Rock. Sie laufen in Dauerschleife. Es ist 2008, die Zeit der Finanzkrise, der Nokias und des Yes-we-can, aber es ist auch die erste Hochphase des irischen Billigfluggiganten Ryanair und seiner Regionalflughafenstrategie.

Von Frankfurt-Hahn starten in diesem Jahr knapp vier Millionen Passagiere, so viele werden es danach nie wieder sein. Diese Zeit, sie ist geprägt von der Expansion der Billigairlines. Ryanair, Easyjet und Co machen das Fliegen von Provinzflughäfen aus für viele Menschen erschwinglich. Der Flughafen Frankfurt-Hahn wird zu einem Symbol dieser Billigflugzeit.

Zwar gibt es in Deutschland einige Kleinflughäfen, die von der Ryanair-Ära profitieren, doch Hahn ragt heraus. Er ist der erste seiner Art – seit 1999 bedient Ryanair den ehemaligen Militärflugplatz – und er ist der Prominenteste: deutlich größer als seine Geschwister in Kassel-Calden, Lübeck und Friedrichshafen, deutlich abgelegener als die größeren Regional-Airports in Dortmund oder Paderborn/Lippstadt.

Westdeutsche Mittelstandsfamilien fliegen von Hahn aus in ihren Sommerurlaub nach Italien, statt mit dem Opel Corsa drei Stunden im Gotthardstau zu stehen. Junggesellenabschiede und Fußballmannschaften gehen über Pfingsten am Ballermann steil, statt in einer Jugendherberge irgendwo im Sauerland. Für uns Migra-Kids geht’s dagegen meist nicht an die ganz großen Urlaubsziele – neben der Top-Destination Palma de Mallorca stehen in Hahn auch Orte wie Bari, Faro oder Skopje auf der Abflugliste. Ein Onkel, der einen am Flughafen abholt. Dann zwei Stunden Autofahrt ins Dorf.

Regionalflughäfen sind zu jener Zeit ein wichtiger Teil der Strategie der Low-Cost-Flieger. Für Po­li­ti­ke­r:in­nen sind sie Prestigeprojekte, Arbeitsplatzbeschaffungsmaßnahmen und Standortfaktoren, um Unternehmen in die Provinz zu locken. Einige wittern hier den Megaboost für ihren Landkreis. Die Airlines wissen das auszunutzen, verhandeln niedrige Gebühren, die nur über Subventionen Bestand haben können.

Endlose Anfahrt

Deutschland im Jahr 2008, das ist auch eine Zeit, in der sich im Schatten der großen Autobahnen so viele Shuttlebusse wie nie zuvor über die Landstraßen in Rheinland-Pfalz schlängeln, um Menschen aus NRW, Baden-Württemberg und Hessen auf das entlegene Gelände eines ehemaligen Militärflughafens zwischen Bernkastel-Kues und Büchenbeuren zu karren. Der Kapitalismus, er bahnt sich seine Wege eben auch über Schlaglochstraßen, wenn es sein muss. Für nicht wenige ist die Fahrt nach Frankfurt-Hahn bedeutend länger als der Flug von Frankfurt-Hahn.

2008 hasse ich die Fahrt nach Hahn. Ich hasse auch diesen Namen. Frankfurt-Hahn, die Mutter aller Etikettenschwindel. 120 Kilometer liegen zwischen der Mainmetropole und dem Nichts im Rhein-Hunsrück-Kreis. Das macht alles noch viel seelenloser, als es eh schon ist. Die Lieblosigkeit des Flughafengebäudes. Diese Schwimmbadatmosphäre der Empfangshalle mit dem McDonald’s hinten in der Ecke. Allein die in Grün, Lila, Türkis gehaltene Schriftart, in der „frankfurt hahn airport“ am Gebäude steht, wirkt wie die Kreation eines dieser T-Shirt-Bedruckgeschäfte, von denen man sich auch im Jahr 2008 schon fragt, wie die sich wohl halten können. Sowieso fragt man sich das andauernd: Wie kann sich das alles hier halten?

Und trotzdem, während ich daran denke, wie ich da im Bus sitze, die Kopfhörer tief in den Ohrmuscheln, mit dem Kopf immer wieder ans Fenster anschlagend, mischt sich doch so etwas wie Wehmut in die aufrechte Abneigung gegen diesen Tristesse­hafen am Arsch der Welt. Für Menschen mit ausländischen Wurzeln war der Flug zum anderen Teil der Familie oft nur von solchen Airports bezahlbar oder ermöglichte gar einen Besuch mehr im Jahr.

Die Ferien begannen immer wieder aufs Neue mit dem schweren Gang nach Hahn. Hatte man es aber geschafft, öffneten sich endlich die Flugzeugtüren und die erste warme Welle der anderen Klimazone schwappte einem entgegen, war der Frust vergessen, die Strapaze im Rückblick doch gar nicht so groß.

Die Zeit der Billigflieger ist natürlich nicht vorbei. Im Gegenteil, sie boomt auch nach Corona-Lockdown. Doch ihre Strategie hat sich in den Zehnerjahren verändert. Die Low-Cost-Airlines setzen immer weniger auf abgelegene Standorte, starten längst von Köln/Bonn oder dem richtigen Frankfurt. Die Passagierzahlen von vielen „Kleinen“ befinden sich dagegen im Sinkflug. Sie sind oft abhängig von nur einer oder zwei Airlines. Verlagern diese ihre Abflugorte, ist das für die Provinz-Airports kaum aufzufangen. Ökonomisch kämpfen die kleinen Standorte oft ums Überleben. Selbst in seinem Rekordjahr 2008 schrieb der Flughafen Hahn keine schwarzen Zahlen.

Schließung gefordert

Der Umweltbund BUND attestierte in einer Studie im vergangenen Jahr nur dreien der landesweit 14 Regionalflughäfen einen verkehrspolitischen Nutzen und forderte die sofortige Schließung der Hälfte von ihnen. Der Europäische Gerichtshof bestätigte zudem in diesem Sommer ein Urteil, nach dem die Subventionen, mit denen viele Bundesländer ihre Verlustflughäfen seit Jahren am Laufen halten, nicht mit dem EU-Recht vereinbar sind.

2008 ist vorbei, der Flughafen Hahn insolvent, die regelmäßigen Fahrten ins hinterste Eck Westdeutschlands für die meisten ein Kuriosum der Vergangenheit. Das alles ist gut und überhaupt nicht schade und irgendwie, na ja, ein bisschen traurig ist es schon. Der Weg nach Frankfurt-Hahn, das war auch immer eine Fahrt durch die Bundesrepublik abseits der großen Autobahnkreuze.

Das waren Stunden durch Funklochregionen, durch konventionelle Landwirtschaft und angeschlagene mittelständische Betriebe, durch Felder und Felder und Felder, hin und wieder unterbrochen von den blendenden Scheinwerfern der zurückeilenden Shuttlebusse auf der Gegenfahrbahn. Eine Fahrt überbrückt durch SMS-Schreiben, Snake-Spielen und MP3-Player-Hören.

Kniff man die Augen etwas zusammen, dann war da nur noch Grün und Blau, Himmel und Erde, wie beim Start einer Boeing, in diesem einen Moment der Beschleunigung, in dem man sich erst wirklich der Kraft der Maschine bewusst wird und es einen ins Sitzpolster drückt, und genau dann vermischen sich draußen also die Elemente und die Farben.

Und irgendwie – und nun gelangen wir endgültig in den Bereich der verkitschten Verklärung, die immer nur dann eintritt, wenn man mit dem milden Auge der Nostalgie auf etwas zurückschaut –, irgendwie war Frankfurt-Hahn ja auch immer ein Underdog. Platz drei von drei im landesweiten Frankfurt-Ranking (Main, Oder, Hahn), immer etwas schäbig, ungeliebt und unverstanden, in seiner Funktion akzeptiert, aber nie wirklich respektiert – ein Flughafen buchstäblich ohne große Lobby. Wenn nicht wir Migra-Kids, wer sollte sich also sonst damit identifizieren?

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