Volksbegehren zu Autoverkehr in Berlin: Schafft der Verkehrsentscheid noch die Wende?

35.000 Unterschriften wurden für den Verkehrsentscheid bisher gesammelt – viel zu wenige. Die CDU ruft trotzdem schon den Kulturkampf ums Auto aus.

Volle Friedrichstraße: Der Verkehrsentscheid will private Autofahrten massiv einschränken Foto: Soeren Stache/dpa

Die untergehende Sonne taucht das Tempelhofer Feld in ein tiefes Rot. Eine Handvoll Ak­ti­vis­t:in­nen kramt aus ihren Rucksäcken die Unterschriftenlisten für den „Verkehrsentscheid“ heraus. „Haben Sie schon für autofreie Innenstädte unterschrieben?“, fragt Aktivistin Anne Gläser zwei Passant:innen, die mit ihrem Longboard unterwegs sind. Haben sie schon. So wie fast alle, die Gläser hier fragt.

In der Großstadtidylle auf der Neuköllner Seite des Tempelhofer Feldes sind sich an diesem Abend alle einig: Den privaten Autoverkehr fast vollständig aus der Innenstadt zu verbannen, wie es die Ak­ti­vis­t:in­nen vorhaben, ist eine super Sache. Kritik oder Unmut äußert hier keine:r. „Warum ich unterschreibe? Eigentlich offensichtlich, oder?“, sagt einer der wenigen, der noch nicht unterschrieben hat, und zeigt auf die autofreie Weite des Felds. „Viel zu viele Karren überall sonst!“

Doch insgesamt könnte es für die Initiative hinter dem Volksbegehren besser laufen. Von den 174.000 gültigen Unterschriften, die die Ak­ti­vis­t:in­nen bis zum 8. Mai brauchen, um ihr Gesetz zur Abstimmung zur bringen, sind Stand vergangenen Freitag – nach über der Hälfte der Zeit – nur 34.700 zusammengekommen. Sollen die Ber­li­ne­r:in­nen bei der Abgeordnetenhauswahl im September tatsächlich auch über den Verkehrsentscheid abstimmen, bräuchte es also noch einen deutlichen Schub.

Nur noch 12 Privatfahrten pro Jahr

Anders als etwa beim Volksentscheid Deutsche Wohnen und Co enteignen legt der Verkehrsentscheid ein ausformuliertes Gesetz vor, das bei Erfolg bindendes Recht würde. Es sieht vor, privaten Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings nach einer Übergangszeit auf zwölf Fahrten im Jahr zu beschränken. Später sollen es sogar nur sechs Fahrten sein. Unbeschränkt fahren dürften in der Innenstadt dann nur noch Busse, Krankenwagen, Polizeiautos und Taxis. Handwerksbetriebe und anderer Wirtschaftsverkehr müsste nachweisen, dass der Betrieb auf das Auto angewiesen ist. Es wäre das bisher wohl radikalste Verkehrswendegesetz weltweit.

Aktivistin Anne Gläser räumt ein, dass es bei der Unterschriftensammlung noch nicht gut genug läuft. Als Gründe nennt sie vor allem das kalte, dunkle Wetter zu Beginn der Sammelphase im Januar und Februar. Außerdem seien Ak­ti­vis­t:in­nen weggefallen, als die Initiative drei Jahre in der Schwebe hing, während das Landesverfassungsgericht die Bedenken des Senats prüfte – bis es das Vorhaben schließlich als mit dem Grundgesetz vereinbar bewertete. „Die Inhalte sind nicht der größte Faktor“, ist sich Gläser sicher.

Läuft schleppend: Ak­ti­vis­t*in­nen sammeln Unterschriften für den Verkehrsentscheid Foto: Christophe Gateau/dpa

Andere – auch solche, die sich seit Jahren für die Mobilitätswende engagieren – sehen das anders. Zum Beispiel der Mobilitätsforscher Andreas Knie, der die Arbeit der Initiative eng begleitet. „Im Kern halte ich die vorgeschlagenen Regelungen für zu radikal und zugespitzt. Der Fokus auf die 12 Fahrten, die die Leute künftig pro Jahr nur noch haben sollen, hat bei vielen zu einer Abwehrhaltung geführt“, sagt Knie zur taz.

Konservative rufen den Kulturkampf aus

Seiner Einschätzung zufolge ist die bisher schwache Mobilisierung aber nicht als grundsätzliche Ablehnung der Mobilitätswende in der Bevölkerung zu verstehen. Es sei statistisch belegt, dass die Autonutzung in Berlin kontinuierlich abnehme. Auch das Wissen über Luftverschmutzung, Platzmangel und Klimakrise sei weit verbreitet. „Insbesondere für junge Leute ist das Auto längst nicht mehr das Maß der Dinge“, sagt Knie. Da habe eine rasante Veränderung stattgefunden. „Früher war das Auto sakrosankt, da hat sich keiner herangetraut. Heute sind die Ver­tei­di­ge­r:in­nen des Autos in der Defensive“, so der Forscher.

Tatsächlich versucht etwa die Berliner CDU ziemlich krampfhaft, das Thema zum Kulturkampf und zur zentralen Wahlkampffrage zu erklären. „Autos verbieten verboten“, plakatiert die Partei in der ganzen Stadt. Der Regierende Bürgermeister Kai Wegner hat sich via Gastbeitrag im Tagesspiegel zu Wort gemeldet. Darin schreibt er von Berlin als „Stadt der Freiheit“, die durch „Ideologien, die ausgrenzen“ und das „Lifestyle-Experiment“ der Ak­ti­vis­t:in­nen bedroht würde. Und versucht damit, Au­to­fah­re­r:in­nen gegen alle Fakten der städtischen Flächenverteilung zu einer diskriminierten Minderheit zu erklären.

Plakatkampagne der CDU Foto: imago

Diese konservative Kampfansage entfaltet durchaus Wirkung. Die Angst vor dem Szenario eines Wahlkampfs, der sich um die Frage nach dem Recht auf Autofahren verhärtet, ist jedenfalls auch in der Klima- und Mobilitätsbubble verbreitet. Die Grünen konnten sich bisher nicht zu einem klaren Ja für das Anliegen durchringen. Auch zivilgesellschaftliche Initiativen wie der Fahrradverein Changing Cities unterstützen die Initiative keineswegs geschlossen. Viele befürchten, dass in Zeiten des allgemeinen Rechtsrucks am Ende die CDU profitieren könnte.

Man kann nicht jede Initiative für Lebensqualität und Sicherheit aus der Angst heraus aufgeben, rechte Kräfte zu stärken

Anne Gläser, Aktivistin beim Verkehrsentscheid

Initiative hat nicht aufgegeben

Gläser findet das den falschen Ansatz. Sie verstehe die Sorge, sagt sie. „Aber wir sind zu dem Schluss gekommen, dass man nicht jede Initiative für Lebensqualität und Sicherheit aufgeben kann, nur aus der Angst heraus, rechte Kräfte zu stärken.“ Das Anliegen des Verkehrsentscheids sei nicht explizit links. „Es geht um Verkehrssicherheit, um weniger Verkehrstote, weniger Lärm und gesündere Luft. Davon profitieren auch CDU-Wähler:innen“, betont Gläser.

Auch Mobilitätsforscher Knie sieht es – trotz seiner Kritik an der Radikalität der Vorschläge – ebenfalls nicht als den richtigen Weg, vor der Konfrontation zurückzuschrecken. „Bundesweit zeigt sich, dass etwa die Grünen immer dann Wahlen gewinnen, wenn sie für einen Rückbau des Autoverkehrs eintreten“, sagt Knie. Auch wenn die Wäh­le­r:in­nen den Volksentscheid ablehnen, sei deshalb nicht mit Wahlverlusten zu rechnen. „Bei den letzten Wahlen war Verkehrspolitik nicht das entscheidende Thema“, so Knie.

Auf dem Tempelhofer Feld ist Anne Gläser deshalb noch längst nicht bereit aufzugeben. In ihrer Neuköllner Ortsgruppe kämen aktuell ständig neue Menschen dazu. Und überhaupt gehe es jetzt erst richtig los. „Dadurch, dass wir jetzt viel mehr sammeln, werden wir auch bekannter. Mein Gefühl ist, dass gerade ein Schneeballeffekt entsteht“, sagt sie. Und räumt weitere ausgefüllte Unterschriftlisten in ihren Rucksack. Gleich morgen wird sie wieder am Tempelhofer Feld sein – und weitersammeln.