Klimafreundlicher Umbau in Städten: Die Autos aus den Köpfen kriegen

Wie klappt die Mobilitätswende außerhalb der Metropolen? Beim klimaland Talk in Oldenburg ging es um die nötige radikale Wende in der Verkehrspolitik.

Wer kam wohl mit dem Fahrrad? Der taz klimaland-Talk in Oldenburg zur Mobilitätswende Foto: Peter Rohrmann Jr.

Die Diskussion um eine Mobilität ohne Auto wird oft als Stadt-Land-Konflikt geführt. In Metropolen leben etwa 40 Prozent der Haushalte ohne eigenes Auto, in dörflichen Regionen nur etwa 10 Prozent. Aber was ist eigentlich mit dem Dazwischen? Wie steht es um die Verkehrswende in den vielen Städten mit 50.000, 100.000 oder 200.000 Einwohnern in Deutschland?

Zu diesem Thema lud die taz diese Woche zum klimaland Talk nach Oldenburg ein. Eine Stadt auf flachem Land müsste fürs Fahrradfahren wie gemacht sein. „Ich muss sagen, Berlin-Kreuzberg ist da fahrradfreundlicher“, sagt taz-Redakteur Felix Zimmermann. Er hat Lo­kal­po­li­ti­ke­r:in­nen und Ak­ti­vis­t:in­nen unter dem Titel „Die Stadt, das Rad und das Klima“ zur Diskussion eingeladen.

Die große Frage dabei: Warum tut sich ein Ort wie Oldenburg, der exemplarisch auch für viele andere Städte steht und die besten Voraussetzungen besitzt, doch so schwer mit der klimafreundlichen Transformation in Bau- und Verkehrspolitik? Denn Publikum und Talk-Gäste scheinen sich in einem einig zu sein: es läuft alles viel zu langsam.

Wie kommt man davon weg, dass viele Haushalte oft noch zwei Autos besitzen, mit denen sie die Hälfte der Zeit dann im Stau stehen? An Beispielen, die man in Oldenburg angehen könnte, mangelt es jedenfalls nicht. An einer Stelle der Stadt gibt es einen Fahrradweg, der für 20 Meter mit dem Fußweg zusammengelegt wird, damit Autos rechts in ein Parkhaus abbiegen können. Es gibt gepflasterte Fahrradwege, die mit Gullideckeln gespickt sind, eine vollgeparkte Straße neben einem halbleeren Parkhaus oder den Teil des Schlossgartens, der einer Straße weichen musste.

Die Niederlande als Vorbild

„Es ist unglaublich, wie viel Bedeutung hier das Auto einnimmt. Das könnte man theoretisch schon morgen ändern“, sagt Benni Leemhuis, Mitglied der GroenLinks-Stadtratsfraktion der holländischen Stadt Groningen und Sprecher für Mobilität. Seine Stadt soll als Vorzeigebeispiel dienen: „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, dass Groningen eine 15-Minuten-Stadt werden soll.“ Und tatsächlich, so erklärt er, ist die Stadt durch ihre verdichtete Bauweise energieeffizient, klimafreundlich, kompakt. 200.000 Einwohner auf einer Grundfläche einer 100.000 Einwohner-Stadt.

Wer nach Groningen rein möchte, kann außerhalb beim Park and Drive parken und mit einem kostengünstigen Shuttle reinfahren, der alle zehn Minuten kommt. Warum klappt das hierzulande nicht? Es fehle der Mut einfach mal zu machen, meinen die anderen Diskussionsgäste. Es werde viel geredet, es gebe immer viele Vorschläge, aber sobald man etwas zu ändern versuche, kämen Einwände. Vom Einzelhandel zum Beispiel, der Angst hat seine Kun­d:in­nen zu verlieren. Die Projekte verschwänden dann schnell in irgendeiner Schublade.

„Wir müssen von diesem alten Gedanken der Straßenverkehrsordnung wegkommen: das Auto muss rollen und der Rest kann zusehen, wie er klarkommt“, meint Vally Finke, für die SPD im Verkehrsausschuss und Ausschuss für Stadtgrün, Umwelt und Klima der Stadt. Doch in den Köpfen der Meisten sei das noch nicht angekommen, bemerkt Ruth Drügemöller, stellvertretende Fraktionssprecherin der Grünen im Stadtrat Oldenburg, und fordert: „Wir wollen Aufenthaltsqualität, kurze Wege und umweltfreundlichen Verkehr.“ Erst wenn das in den Köpfen sei, könne man es auch umsetzen, und auch das werde dann wohl noch Jahrzehnte dauern. „Wir haben keine Zeit“, heißt es aus dem Publikum. Und: „Ja, das stimmt, wir hätten 1977 schon damit anfangen sollen,“ sagt sie.

klimaland

Was bedeutet die Energiewende ganz konkret vor Ort? Wir als taz reisen für eine Reportageserie in Dörfer und Städte, in denen um die Energiezukunft und die Folgen der Klimakrise gerungen und gestritten wird. Alle Texte, lokalen Veranstaltungen und Videos finde Sie unter taz.de/klimaland.

Wenn es darum ging, in den 60ern mehr Straßen für Autos zu bauen und dafür zum Beispiel auf Teile des Schlossgartens zu verzichten, habe auch alles sehr schnell funktioniert, bemerkt Zimmermann. Dieses radikale Vorgehen müsste doch auch in die andere Richtung gehen?

„Wir müssen einfach zeigen, wie frei eine Stadt sein kann, in der man Fahrrad fahren und Mobilität genießen kann“, meint Drügemöller. Durch ein temporäres Experiment beispielsweise, schlägt Leemhuis vor. Man könne im Sommer eine Zeit lang Poller aufstellen, um für Autofreiheit zu sorgen.

Lüdke zeigt sich da noch radikaler: „Das Auto ist im Moment ein sehr bequemes Verkehrsmittel. Wir müssen das Auto unbequemer machen und die Alternativen bequemer.“ Der CDU- Fraktionsvorsitzende im Stadtrat, Christoph Baak, warnt jedoch: „Man muss gleichzeitig aber auch überlegen, ziehe ich das jetzt durch, weil ich ein Ratsmandat habe? Und ignoriere einfach viele Stimmen, die auch vielleicht konstruktiv dagegen sind?“

Eine Frage aus dem Publikum erinnert die Po­li­ti­ke­r*in­nen an selbst gesetzte Ziele: „Wir wollen 2035 klimaneutral werden.“ Wer bremst dabei eigentlich außer der Kraft der Trägheit?

Comments

[Peter Müller]

Deutschlands Anteil am weltweiten CO2 Ausstoß beträgt 2%, ein Fünftel davon geht auf den Straßenverkehr, die Masse dieses Teils kommt von LKWs. Fakt ist, wir können machen was wir wollen, es hat null Einfluss auf das Klima, sofern nicht ganz andere Staaten mitmachen. Die belächeln uns aber nur und schütteln ungläubig die Köpfe, wenn sie sehen, wie wir für nicht erreichbare Klimaziele eine hervorragende Industrie vor die Wand fahren.

[90118 (Profil gelöscht)]

Ein Deutscher ohne Auto, ohne Traum vom Einfamilienhaus und mit Geschmack - der vielleicht auch zu einer eigenen Vorstellung von einer guten Lebensweise führen würde - ist wohl wie ein Franzose ohne Baguette ;)

[Thomas Dräger]

Hallo,

wer Lust und Zeit hat, mag sich einmal in einer Kleinstadt wie Bad Dürkheim ein Weilchen am Bahnhof aufhalten. Die dort angebotenen Regionalbahnzüge zielen nach Süden ( Neustadt a.d.W. ) und nach Norden ( Grünsdtadt ) bzw. haben Anschluß an eine Überlandbahn Richtung Westen ( Mannheim ).

Und dann darf jeder, der Lust und Zeit hat, sich die täglichen ( ! ) Lautsprecheransagen mehrfach anhören: „... Abfahrt ... Uhr, heute ca. 5 Minuten später,“... „... Abfahrt ... Uhr, heute ca. 10 Minuten später,“ „ ... Abfahrt ... Uhr fällt heute aus, Grund dafür ist eine Reparatur,“ ... fällt heute aus, Grund dafür ist ein krankheitsbedingter Ausfall im Personal ...“.

Der Anschluß, den man hatte erreichen wollen, ist dann halt weg. Und ob der Verzicht auf sogenannte 'Bullshitjobs' die Personalstärke der Bahn bei der Wartung der Züge und in den Leitständen der Züge beheben wird, bezweifele ich.

Nimmt er dann unter Zeitdruck der Wagen, zahlt er am Zielort für das Parkhaus meist deutlich weniger wie für das Ticket bei Hin- und Rückfahrt. Träumt er davon, letzteres kostenfrei ( für den Fahrgast ) zu bekommen, muß er nur noch eine Lösung finden, wer dann für die Kosten für Personal ( sieben Tage die Woche ) und Unterhalt von Schienenweg und Zügen aufkommt.

Kopfschüttelnder Gruß,

Thomas Dräger, D-67098

[metalhead86]

@Thomas Dräger Ihr Kommentar ist leider symptomatisch für die Problematik mit den Autos in den Köpfen:

"Nimmt er dann unter Zeitdruck der Wagen, zahlt er am Zielort für das Parkhaus meist deutlich weniger wie für das Ticket bei Hin- und Rückfahrt"

Es fehlen: KFZ-Steuer, Versicherungen, Treibstoff, Verschleiß an Fahrzeug und Fahrbahn (teilweise in KFZ Steuer enthalten), Schäden durch Abgase, Lärm, Flächenverbrauch…

Dann sieht die Sache doch schon etwas anders aus.

Bleibt der Qualitätsunterschied. Dafür würden aber mit weniger Autos auch mehr Mittel frei.

[MahNaMahNa]

@Thomas Dräger Spruch des Tages:

"Die Bahn nennt es Fahrplan....ich nenne es unverbindliche Abfahrtsempfehlung mit Gleisvorschlag.";O)

Ich lebe mittlerweile im schönen Ostfriesland - hier kämpfen mehrere Gemeinden mit Verve für einen durchgehenden Radweg - schon ewig!

[Wunderwelt]

Sofern wir die Urteile des Verfassungsgerichts achten-, die Pariser Klimaziele einhalten- und unseren Nachfahren einen bewohnbaren Planeten hinterlassen wollen, gibt es keine Alternative zu einer massiven Verringerung der Anzahl an Autos und einer Verringerung der gefahrenen Kilometer...das ist Fakt.!!

Deshalb sollte ab jetzt...wo überall es möglich ist (also insbesondere in Städten), folgender Satz gelten:

-> "Vernünftige Menschen fahren nicht mit dem Auto...den Anderen MUSS man es verbieten"...

(und das tollste ist: überall wo dies de facto (auch gegen Bedenken und Widerstände) bereits geschehen ist, waren die Menschen hinterher überrascht und meist sehr zufrieden)...

[656279 (Profil gelöscht)]

@Wunderwelt "(und das tollste ist: überall wo dies de facto (auch gegen Bedenken und Widerstände) bereits geschehen ist, waren die Menschen hinterher überrascht und meist sehr zufrieden)..."

Kann ich bestätigen! Möglicherweise etwas anders, als Sie es meinen.

"Vor Corona" hatte ich gegenüber der Versicherung 20.000 Kilometer Jahresfahrleistung für meinen Diesel angegeben (locker abgefahren). Ab 2020 nur noch 10.000; und selbst die schaffe ich lange nicht, wird man im Alter eh ruhiger..

Ergo: trotz hoher Spritpreise unter dem Strich noch guten Gewinn gemacht; und hoffentlich etwas für die Umwelt getan.

[656279 (Profil gelöscht)]

Das 9-Euro Ticket war für meine Frau und mich, in einer kleinen Gemeinde an der südhessischen Bergstraße wohnend, ein guter Test - bestätigend pro Auto!

Selten mehr als 30 Minuten mit dem Auto von Tür zu Tür, zum Haus der Tochter; in jeder Jahreszeit, bei jedem Wetter. Ab und zu einen Stau auf der A5 gern eingeschlossen.

Gut 90 Minuten von Tür zu Tür mit dem ÖPNV - wenn die Anschlüsse klappen. War zweimal nicht der Fall. Dann ist der Bus gerade weg und der nächste kommt erst in 60 Minuten. Drei Betreiber (RMV, DB, VRN), vier verschiedene Verkehrsmittel und dreimal Umsteigen. Jeweils 10 Minuten Fußweg am Anfang und am Ende kommen dazu.

Und es war Sommer ...

[FullContact]

@656279 (Profil gelöscht) Ein Problem (von vielen) des Autos ist seine Exklusivität. Nicht jede(r) hat das Geld für ein Auto, nicht jede(r) kann oder darf autofahren. Ich kenne mehrere Menschen, die ihr genzes Leben Autofahrer(innen) waren und dann den ärztlichen Rat erhielten, da Auto stehenzulassen, um nicht sich und andere zu gefährden. Manche von denen können und dürfen noch Fahrrad fahren, anderen bleibt nur der ÖPNV.

[MeinerHeiner]

@656279 (Profil gelöscht) ...das ist interessant, aber was beweist es? Das ÖV grundsätzlich Mist ist? Sicher nicht. Dass es nervt, im Überschneidungsbereich zweier Verkehrsverbünde zu wohnen? Schon eher. Vor allem zeigt Ihr Beispiel aber, dass für bestimmte Mobilitätsbedürfnisse das Auto weiterhin sein Berechtigung hat.

Hätten wir hier Platz, ins Detail zu gehen, wäre aber durchaus zu schauen, ob es bei Ihnen auch möglich gewesen wäre, schneller vorabzukommen, wenn Sie nicht für jeden Teil der Wegstrecke ein ÖV-Gefährt nehmen würden. im VRN-Gebiet gibt's ja durchaus noch weitere Optionen...

[656279 (Profil gelöscht)]

@MeinerHeiner "Und es war Sommer ..."

schrieb ich abschließend; und "just for fun" war das schon ein Erlebnis.

[FancyBeard]

Der Witz ist ja, dass man in Holland in der Stadt auch mit dem Auto schneller ans Ziel kommt.

[Felix Zimmermann]

@FancyBeard Naja, das müssten Sie schon etwas konkretisieren. So pauschal wird das ganz sicher nicht stimmen. Herzliche Grüße!

[06438 (Profil gelöscht)]

""..... aber sobald man etwas zu ändern versuche, kämen Einwände. Vom Einzelhandel zum Beispiel, der Angst hat seine Kundinnen und Kunden zu verlieren.""

==

Angst ist immer ein schlechter Ratgeber, ein Betrachter der Realität ist immer im Vorteil.

Ein KFZ ist ein Mittel zum Transport. Wer den Wocheneinkauf tätigt, Möbel kauft, sich mit Getränken versorgt, den Wochenmarkt besucht, Pakete zur Post bringt -- usw -- nutzt den Einzelhandel mit entsprechenden Parkplätzen. Fallen die Parkplätze weg steht der städtische Einzelhandel defakto nur noch den Nutzern zur Verfügung, die in der einfach erreichbaren Umgebung wohnen.

Das bedeutet:

Es gibt niemanden, der mit einem Lastenrad aus einem 10 km entfernten Dorf mit dem Lastenrad in die nächste Kleinstadt zum Einkauf fährt.

Gerade der Einzelhandel der mittelgroßen Städte versorgt ein mehr oder weniger großes Einzugsgebiet - wobei in den Randgebieten der Städte Einkaufszentren mit Parkplätzen auf der grünen Wiese entstanden sind, die hauptsächlich die Kaufkraft aus den Innenstädten abziehen. Dieser Umgestaltungsprozess hat schon vor Jahren eingesetzt.

Das bedeutet: Innenstädte lassen sich sehr schnell vom KFZ - Verkehr abtrennen.

Nur wer glaubt, das sich damit nichts an der Funktion von InnenStädten hinsichtlich des Handels von Gewerbetreibenden ändert und an der Verteilerfunktion von Gütern und Dienstleistungen, ist komplett auf dem Holzweg.

Klartext:

Je weniger KFZ - Verkehr - desto weniger Kundschaft im Einzelhandel. Das bedeutet:

Strassensperen gegen den KFZ - Verkehr allein wird nicht reichen - solange der Umbau und Austrocknung von wirtschaftlicher Tätigkeit aus den Innenstädten heraus nicht als die eigentlichen Wurzeln des Verkehrs erkannt sind.

Der motorisierte Verkehr war der Katalysator, welches Wirtschaft und Handel in den letzten 70 Jahren entscheident zentralisiert und bestimmt hat. Also ist Dezentralisierung der eigentliche und erfolgreiche Schlüssel zur Vermeidung von Verkehr.

[Felix Zimmermann]

@06438 (Profil gelöscht) Nicht viel von dem, was Sie schreiben, stimmt. Diverse Studien und Erfahrungen haben gezeigt, dass reduzierter oder gar auf Null gesetzter Autoverkehr mehr Frequenz an Passanten bringt.

[06438 (Profil gelöscht)]

@Felix Zimmermann Hallo Felix,

1..wäre es dann nicht angebracht diese Studien zu zitieren oder Links anzubieten?

2.. Das mit dem Zuwachs an Passanten bei NULL KFZ-Verkehr habe ich nie bestritten - siehe Schlachtensee, Bergmannstr. und der Park Sanssouci.

Auf den Punkt gebracht - am Beispiel Bergmannstr.:

a. Niemand außer im direkten fussläufigen Einzugsbereich kauft in der Bergmannstr. Lebensmittel ein - oder besucht die dort existierende Reha - Einrichtung.

Beweis: Die von außerhalb des fussläufigen Einzugsbereichs kommenden Einkäufer kaufen in der Marheinike - Markthalle

-- siehe Parkverkehr um die Markthalle herum - siehe den regen Anfahrts - und KFZ Abfahrtsverkehr.

b. Wenn dort der KFZ - Verkehr auf NULL gesetzt wird werden die Händler Ihre Tätigkeit dort beenden und der Flohmarkt dort wird seine Tore schliessen müssen. Das bedeutet:

Strukturwandel - das ist der Tenor.

Kennzeichen dieses Wandels ist

Differenzierung - die auf regen Verkehr angewiesenen Bereiche verlagern sich.

[WernerS]

Einer der besten Fahrrad Blogs: Not Just Bikes lobt die Niederlande als bestes Land für Autofahrer. Dort werden Radwege von Radfahrern geplant und nicht von Autohassern.