Zusammenarbeit von HHLA und Eurogate: Hafenmonopol im Norden?

HHLA und Eurogate planen ein norddeutsches Hafenmonopol. Das könnte Kosten senken und den Containerverkehr umweltfreundlicher machen.

Hier könnten Veränderungen anstehen: der Containerterminal Tollerort in Hamburg Foto: dpa

Hamburg taz | In Europas „Nordrange“ kommt Bewegung. Pläne für eine Großfusion in Hamburg und den anderen großen Nordseehäfen, die in der vergangenen Woche bekannt wurden, überraschten die beiden Konkurrenten in Rotterdam und Antwerpen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und Eurogate prüfen derzeit Möglichkeiten einer engen Zusammenarbeit. Letztlich könnte ein deutsches Seehafenbetreiber-Monopol an der Nordsee entstehen. Der seit Langem tobende Konkurrenzkampf um Billigpreise für die Reeder und eine möglichst schnelle Abfertigung der Containerfrachter geht damit in die nächste Runde.

In einer kurzen Finanznachricht hatte die börsennotierte HHLA Ende Mai mitgeteilt, das SDAX-Unternehmen führe Sondierungsgespräche mit dem lokalen Branchennachbarn Eurokai und dem Bremer Konkurrenten BLG Logistics. Die „ergebnisoffenen“ Verhandlungen drehen sich um „Möglichkeiten einer engeren Kooperation im Containergeschäft in der deutschen Bucht“. Der Aktienkurs der HHLA sprang daraufhin nach oben. Beobachter vermuten, dass es sogar um eine Fusion der Unternehmen gehe. Die Gespräche befinden sich allerdings nach Informationen der taz noch in einem frühen Stadium.

Die teilstaatliche HHLA ist Marktführerin in Hamburg, Eurogate in Bremerhaven. Das Logistikunternehmen betreibt zudem den dahindümpelnden Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, den einzigen deutschen Tiefwasserhafen. Eigentümer von Eurogate ist die Familienholding Eurokai sowie die BLG Logistics, an der das Land Bremen beteiligt ist. Alle drei Akteure unterhalten Niederlassungen in anderen europäischen Ländern.

Für eine Kooperation kommen zwei Motive infrage. „Entweder hat man gemeinsam eine größere Markt- und somit Verhandlungsmacht gegenüber den Reedern“, sagt Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) über die Interessen der Hafenbetreiber.

Druck der Reedereien

Die wichtigsten Reedereien hatten sich nach der globalen Schifffahrtskrise 2009 zu drei großen Allianzen zusammengeschlossen, sie beherrschen den Weltmarkt und können daher gewaltigen Druck auf die Häfen ausüben. Dies hatte jüngst auch in Norddeutschland zu Verschiebungen von Schiffsanläufen zwischen den Häfen geführt.

Davon hat im vergangenen Jahr der Hamburger Hafen erheblich profitiert – auch gegenüber der Nummer eins in Europa, Rotterdam. Die schwächeren Ergebnisse im ersten Quartal 2020 zeigten auch in Hamburg vor allem „nur“ die Einflüsse der Corona-Epidemie sowie Auswirkungen von Sturmtiefs über Nordeuropa. Doch schon für das zweite Halbjahr erwartet der Hafen eine Erholung. Das tut auch die Konkurrenz in Holland und Belgien. Deren wichtigste Kunden sitzen in Deutschland, entlang von Rhein und Ruhr.

Seit der Schifffahrtskrise wurde Hamburg von Rotterdam und Antwerpen abgehängt. Dazu trug der Ausbau der beiden Häfen ebenso bei wie Preisnachlässe oder die vergleichsweise flache Fahrrinne der Elbe. Pro Großcontainerschiffanlauf „kostet“ dies Hamburg etwa 2.000 Boxen. Hamburg erreichte seine Rekordwerte kurz vor der Schifffahrtskrise mit fast zehn Millionen Containern. Im vergangenen Jahr waren es 9,3 Millionen.

Ein norddeutsches Hafenbündnis dürfte den Reederei-Allianzen das Gegeneinander-Ausspielen der Häfen erschweren. Denn auf alle deutschen Häfen können Maersk, MSC oder Hapag-Lloyd nicht verzichten – auch aufgrund der günstigen Hinterlandanbindungen nach Osteuropa und Skandinavien sowie der Metropolfunktion von Bremen und Hamburg.

Einen weiteren möglichen Fusionsgrund sieht HWWI-Chef Vöpel darin, gemeinsam Synergien zu realisieren und Kosten zu senken. „Beides würde die Marge erhöhen.“ Allein Kostensenkungsprogramme würden Hamburgs Hafen wettbewerbsfähiger machen, den Umschlag und somit die Auslastung erhöhen. Das würde allerdings Politik und Gewerkschaften auf den Plan rufen, die bislang still hielten.

Globalisierung als Auslaufmodell

„Wahrscheinlicher“ erscheint Vöpel ein „Spiel“ der Häfen um mehr Marktmacht durch einen dreiseitigen Konzentrationsprozess. Gegenüber der Politik und der Konkurrenz auf der „Nord­range“, also vor allem Rotterdam und Antwerpen, in deren Häfen auch erhebliche öffentliche Mittel investiert werden, obwohl auch sie Überkapazitäten beklagen.

In einer Studie kritisiert das HWWI das Geschäftsmodell im Grunde aller Nordrange-Häfen als überholt. Corona werde zur Verkürzung der Wertschöpfungsketten führen; Globalisierung sei ein Auslaufmodell und die Digitalisierung fördere eine „Relokalisierung“ der Produktion. Auf Kosten der Seefahrt. Vöpel spricht sich für eine zukunftsfähigere Nutzung der Flächen aus.

Wettbewerbsrechtlich sei gegen eine enge Kooperation „nichts einzuwenden“, sagt der Ökonom Rudolf Hickel. Denn es gehe um den Abbau eines massiven Machtgefälles zwischen den Reederei-Allianzen und den Hafenbetreibern. Der Hafenexperte plädiert sogar für eine norddeutsche Allianz: „Eine Vision.“ Hamburg würde damit seine Blockadepolitik gegen Wilhelmshaven beenden. Überkapazitäten und „irrationale Standortkonkurrenzen“, etwa durch Vertiefung der Elbe und Weser, könnten abgebaut werden. Mit einer vernünftigen Arbeitsteilung, sagt Hickel, ließe sich der weltweite Containerverkehr an der norddeutschen Küste vor allem umweltschonender gestalten.

Comments

[Klaus Bärbel]

Ein Monopol der Hafenbetriebe würde nicht nur die Macht gegenüber den Reedern stärken, sondern auch gegen die Hafenstädte. Der Druck, die Fahrrinne zu verbreitern, die Kais zu verstärken, und die Hinterlandverbindungen auszubauen, würde größer, auch wenn die Hafenstädte schon jetzt willfährig alle Wünsche erfüllen. Freudig erwarten der Hamburger Senat und die Hafenbetriebe die Ankunft der neuen 24 000 TEU-Klasse Schiffe, die zwei Meter breiter sind als die dicksten (60 m) Dampfer zuvor, und für die bereits größere Containerbrücken installiert wurden. Die A26 wird gebaut, koitierten gerade SPD und Grüne, und unbegrenztes Baggern, weil der Dreck in die Nordsee geschmissen werden soll. Ein Strukturwandel, wie er nach den Erkenntnissen des Prof. Vöpel vom Hamburger Weltwirtschaftsinstitut erforderlich ist, wäre nicht im Sinne der (fusionierten) Hafenbetriebe.



Auch Umweltschutz wollen weder die Hafenbetriebe noch die Hafenpolitik, auch nicht als Kollateralnutzen. Im Gegenteil, vereint könnte man z.B. erstmal die Klagerechte der Umweltschützer beschneiden, wie im Siegesrausch des endgültigen Urteils zu Elbvertiefung bereits gefordert wird.