Verkehrswende in Berliner Kiezen: Durchfahrt verboten

Es geht ihnen nicht darum, alle Autos aus den Kiezen herauszuhalten. Nur den Durchgangsverkehr will die Kiezblock-Bewegung nicht mehr bei sich haben.

Spielstraße: Entspanntes Kiezblockleben am Lausitzer Platz in Berlin Foto: Doro Zinn

Ein kleiner Junge kauert auf einem Skateboard und rollt mit zunehmendem Tempo die abschüssige Katzbachstraße hinunter, mitten auf der Fahrbahn. Es sieht ein bisschen gefährlich aus. Zwar fährt kein Auto auf der breiten Straße am westlichen Rand des Kreuzberger Viktoriaparks, aber an der nächsten Ecke rollt schon wieder der motorisierte Verkehr. Gut, dass vorher ein Polizeiwagen quer im Weg steht – und dass sich der Junge auf dem Skateboard dann doch mehr für die Malereien mit Straßenkreide interessiert.

An der Ecke zur Monumentenstraße, gegenüber dem Parkeingang, stehen, sitzen und lagern an diesem Nachmittag Ende Juni rund 100 Menschen auf dem Asphalt, sie haben Kuchen und Getränke mitgebracht und bunte Tücher ausgebreitet, dazwischen liegen Fahrräder, aus einer Box tönt Musik. Es ist das mittlerweile vierte „Protestpicknick“ für einen „Viktoria-Kiezblock“, der jeglichen Durchgangsverkehr aus dem Berliner Gründerzeitviertel heraushalten soll.

„Nach unserem zweiten Protestpicknick hat das Bezirksamt hier bereits Tempo 30 angeordnet“, sagt Anwohnerin Jutta Heeß, die das Geschehen vom Rand aus beobachtet, „es hält sich nur kaum jemand dran. Viele nehmen die Schilder offenbar nicht einmal wahr.“ Heeß berichtet von regelmäßigen Staus an den Ampeln, von Rasern in der Nacht und von den zwei Grundschulen in einem Kiez, der sowohl in Nord-Süd-Richtung zwischen Yorckstraße und Tempelhofer Fliegerviertel als auch in der Ost-West-Relation zwischen Roter Insel und Bergmannkiez ständig von Kraftfahrzeugen passiert wird.

„Vielen Menschen hier stellt sich da schon die Frage: Lässt man sein Kind alleine zur Schule gehen?“, weiß Heeß. Erst im März waren zwei 10-jährige Mädchen beim Überqueren des Zebrastreifens in der Kreuzbergstraße von einem Autofahrer angefahren und schwer verletzt worden. Allerdings ist mittlerweile etwas in Bewegung gekommen: Die „Kiezblock“-Initiative hat im Mai rund 2.000 Unterschriften für einen EinwohnerInnenantrag gesammelt, dem die grün dominierte Bezirksverordnetenversammlung (BVV) dann auch zustimmte. Es liegt nun am Bezirksamt, das in die Tat umzusetzen.

Monika Herrmann (Grüne), als Bezirksbürgermeisterin auch für Verkehrsthemen zuständig, ist ebenfalls in die Katzbachstraße gekommen. Sie ist eindeutig auf der Seite der AnwohnerInnen, weist aber darauf hin, dass jetzt erst einmal ein Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben wurde. Es soll die Entwicklung der Verkehrsströme einschätzen, wenn nicht nur der Viktoriakiez, sondern auch der Bergmannkiez jenseits des Mehringdamms verkehrsberuhigt wird.

Die Blocks stehen zur Wahl

Im Gesetz:

Das Berliner Mobilitätsgesetz kennt den Begriff „Kiezblock“ nicht. Allerdings lautet § 44 (2): „Fahrradstraßen und Nebenstraßen sollen so gestaltet werden, dass motorisierter Individualverkehr, außer Ziel- und Quellverkehr, im jeweiligen Straßenabschnitt unterbleibt.“ In der amtlichen Begründung heißt es: „Um quartiersfremden Durchgangsverkehr weitgehend zu reduzieren […], sollen auch Maßnahmen wie die Einrichtung von gegenläufigen Einbahnstraßen oder bauliche Maßnahmen wie Diagonalsperren an Kreuzungen, Poller und Fahrgassenverengungen […] ergriffen werden.“

Im Programm:

Ein Blick in die Wahlprogramme zur Abgeordnetenhauswahl in Berlin im September 2021 zeigt: Grüne und Linke haben sich mit dem Konzept schon ganz gut angefreundet. Die Grünen wollen Initiativen und Bezirksämter auch finanziell unterstützen „beim Ausprobieren und Lebendiggestalten von verkehrsberuhigten Kiezblocks“. In allen Bezirken sollen „mehrere Kiezblocks“ eingerichtet und auf ihre „verkehrlichen, sozialen und Umwelt-Effekte und ihre Akzeptanz“ untersucht werden. Auch die Linke will „verkehrsberuhigte Zonen oder Kiezblocks“ fördern, aber auch „klassische Fußgänger:innenzonen“. Welches Modell „am besten geeignet ist, muss […] unter umfassender Einbeziehung und ernsthafter Beteiligung der An­lie­ge­r:in­nen entschieden werden“.

Nichts oder (fast) alles:

Die SPD lässt sich nur zu der pauschalen Aussage hinreißen, die „Mobilität im Kiez“ solle „für alle attraktiver werden“ und Berlin „an möglichst vielen Orten zum Verweilen einladen“. Bei CDU und FDP steht nichts dazu im Programm. Das andere Extrem markiert die Klimaliste: „Bis 2025 wollen wir die Hälfte aller Kieze vom Auto befreien“, heißt es bei ihr, „große, geschäftsreiche Straßen wie Friedrichstraße, Schlossstraße oder Ku'damm werden dauerhaft zu einladenden Fußgänger:innenzonen“.

Rund um die Bergmannstraße, wo jahrelang mit einer „Begegnungszone“ herumexperimentiert wurde, wird der Durchgangsverkehr schon jetzt durch neue Einfahrverbote behindert, allerdings bleibt die stark befahrene Verbindung Zossener Straße – Friesenstraße ebenfalls bis zum Vorliegen des Gutachtens offen.

Sowohl bei diesem Straßenzug als auch bei der Kreuzbergstraße hat die Senatsverkehrsverwaltung ein Wörtchen mitzureden, denn sie gelten als „Ergänzungsstraßen“ mit „besonderer Bedeutung“. Im Gegensatz zu früheren Jahren stehen die Chancen mittlerweile aber gut, dass die ebenfalls grün geführte Verkehrsverwaltung mit sich reden lässt. Fakt ist: Die Verkehrsbelastung des Mehringdamms wird dann noch einmal zunehmen, und das heißt für Monika Herrmann: Die Außenbezirke, woher ja der Durchgangsverkehr kommt, müssen noch deutlich besser mit dem ÖPNV angeschlossen werden. „Weil das zeitlich nie perfekt ineinandergreift, wird aber zwischendurch der Druck auf die Hauptverkehrsstraßen wachsen“, räumt sie ein. „Wenn wir erst einmal darauf warten, dass dieser Anschluss perfekt organisiert ist, sind die, die hier auf der Straße sitzen, in Rente.“

Viktoria- und Bergmannkiez sind nur zwei von derzeit 48 Berliner Kiezen, in denen sich EinwohnerInnen auf den Weg gemacht haben, einen „Kiezblock“ einzurichten. Überschaubare Viertel aus einigen Straßen, in die Autos zwar noch hineinfahren können und wo es durchaus auch noch Parkplätze gibt, die man aber nurmehr zu Fuß oder auf dem Fahrrad ungehindert durchqueren kann. In manchen Fällen können Einbahnstraßen das bewerkstelligen, in anderen bieten sich Poller an. Diese „Modalfilter“ (die nur bestimmte Verkehrsarten durchlassen) werden oft diagonal auf einer Kreuzung platziert, damit keine Sackgassen entstehen, die zu problematischen Wendemanövern von Autos führen würden.

Signalwirkung: Ein Kiezblock als bequemer Platzhalter am Lausitzer Platz Foto: Doro Zinn

Die Kiezblock-Bewegung ist der neue Schwerpunkt von Changing Cities (CC). Die AktivistInnen unterstützen seit Ende 2018 engagiert die Bildung von Initiativen und beraten sie in Bezug auf die politischen Instrumente, die ihnen zur Verfügung stehen. Wie beim Volksentscheid Fahrrad vor fünf Jahren, aus dem der Verein hervorging, zeigt sich hier wieder einmal, dass es nur darauf ankommt, zum richtigen Zeitpunkt eine Idee zu promoten, die längst reif ist. Denn die Vorstellung, dass eine Metropole nur dann eine Metropole ist, wenn überall Motoren brummen, kann man heute getrost als antiquiert bezeichnen. Großstädtisches Flair ergibt sich letztlich, wenn viele Menschen den öffentlichen Raum gemeinsam nutzen können – und Autos sind da meistens eher im Weg.

Die Idee hatte damals schon angefangen, sich in Europa auszubreiten, sagt CC-Sprecherin Ragnhild Sørensen. In London gibt es bereits sogenante „low-traffic neighbourhoods“ mit hunderten von „Modalfiltern“, und für größere Aufmerksamkeit sorgte die Ankündigung der Stadtverwaltung von Barcelona, in der katalonischen Metropole rund 500 sogenannte „Superblocks“ zu etablieren. Ganz so schnell geht es damit aber nicht – bis 2023 soll erst einmal ein halbes Dutzend der „Superilles“ fertig werden.

In Berlin ist das ganz ähnlich, räumt Sørensen ein, und das liege in der Natur der Sache: „Wir hatten angepeilt, 180 Kiezblocks noch vor den Wahlen auf den Weg zu bringen. Das schaffen wir nicht, weil dieser Prozess in einem anderen Tempo verläuft als damals der Volksentscheid.“ Berlin sei einfach zu groß und zu divers, manche Initiativen bräuchten weniger Unterstützung und manche mehr. Zurzeit würden in acht Kiezen Unterschriften gesammelt, aber die Entwicklung sei dynamisch: „Wir gehen davon aus, dass wir noch im Herbst einen großen Batzen EinwohnerInnenanträge haben werden, die wir dann in einer größeren Aktion in die Rathäuser bringen werden.“ Am 13. August ist vorgesehen, den ersten „Berliner Kiezgipfel“ auf die Beine zu stellen, um das Engagement über die Bezirke hinweg zu koordinieren.

Klar ist: Nicht überall werden die Kiezblock-Initiativen von der Bezirkspolitik mit so offenen Armen empfangen werden wie in Friedrichshain-Kreuzberg. Ein – zumindest, was die räumliche Lage angeht – ungewöhnliches Beispiel ist das Waldseeviertel in Reinickendorf, das seit vielen Jahren als Schleichweg zwischen Berlin und mehreren Speckgürtelgemeinden missbraucht wird. Gegen diese Blechlawine engagieren sich BürgerInnen schon seit 2014, mittlerweile auch unter dem Schirm von Changing Cities.

Durch ihren hartnäckigen Einsatz hatten die WaldseeviertlerInnen schon Anfang 2020 erreicht, dass die BVV Reinickendorf ohne Gegenstimmen beschloss, einen Verkehrsversuch mit Modalfiltern umzusetzen und gleichzeitig die Verkehrsströme auf der B96 als Hauptverkehrsstraße mit geänderten Ampelschaltungen zu optimieren. BVV-Beschlüsse sind jedoch nicht zwingend umzusetzen, und die zuständige Stadträtin Karin Schultze-Berndt (CDU) hat auch bereits angekündigt, dies nicht zu tun. Sie begründet das unter anderem mit einem von ihr in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachten.

Schultze-Berndt fühlt sich dabei auch auf der sicheren Seite, weil sich andere AnwohnerInnen gegen die Verkehrsberuhigung stark gemacht haben, viele davon allerdings aus dem auf Brandenburger Gebiet gelegenen Glienicke. Die Kiezblock-Initiative will nun noch einmal Unterschriften für einen EinwohnerInnenantrag sammeln und diesen noch vor den Wahlen im September in die BVV bringen. Argumentiert wird nun auch explizit mit dem Berliner Mobilitätsgesetz, das einen grundsätzlichen Vorrang des Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehrs vorsieht.

Sperrung: Ein versenkbarer Poller in der Kreuzberger Körtestaße regelt den Verkehr Foto: Doro Zinn

So gesehen könnte man sich durchaus vorstellen, dass auch ein künftiger Senat die Kiezblock-Idee in die Hand nehmen und landesweit vorantreiben könnte. Schon jetzt unterstützt die Senatsverkehrsverwaltung nach eigener Auskunft „sehr gern die Bezirke bei ihren Anstrengungen, Kiezblocks zu ermöglichen“. Dazu könne „die Finanzierung von Machbarkeitsstudien und Verkehrskonzepten“ gehören, so ein Sprecher, aber auch „die Finanzierung von Maßnahmen zur Umsetzung von Kiezblocks, beispielsweise im Rahmen der im Mobilitätsgesetz vorgesehenen Pilotprojekte für den Fußverkehr, die sich aktuell in Abstimmung mit den Bezirken befinden“.

Auch Ragnhild Sørensen begrüßt es, wenn das Land die Initiativen mit Geld und Ressourcen unterstützt. Allerdings verfolge Changing Cities ein „Bottom-up-Konzept“, bei dem KiezbewohnerInnen den Anstoß gäben: „Wir brauchen die Akzeptanz in den Kiezen, sonst funktioniert das hinterher nicht. Die Chance, dass das gut läuft, ist viel größer, wenn die Menschen das selber organisieren.“ Gerade die ältere Generation habe oft Angst vor Veränderung, im Friedrichshainer Samariterkiez etwa machten „wenige, aber sehr laute Menschen“ Front gegen die dortige Kiezblock-Initiative.

Auch rund um die Bergmannstraße, die in Teilen zur Fußgängerzone werden soll und auf der gerade ein neuer Zwei-Richtungs-Radweg angelegt wurde, sind längst nicht alle zufrieden. An einem warmen Abend Anfang Juli sitzt eine Gruppe von KiezbewohnerInnen um einen Kneipentisch auf dem Gehweg an der Ecke zur Solmsstraße. Ihre Kritik an der grünen Verkehrspolitik im Bezirk ist ziemlich vernichtend – aus ganz unterschiedlichen Gründen.

„Mit meiner Gehbehinderung bin ich darauf angewiesen, dass ich ein Taxi an meine Tür rufen kann“, sagt Nana, die direkt an der Bergmannstraße wohnt, „gerade wenn es wieder kalt und auch mal glatt wird.“ Spätestens wenn die geplante Fußgängerzone komme, sei das nicht mehr möglich. Ihre Freundin Uschi stimmt ein: „Soll ich sie etwa mit dem Lastenfahrrad wie ein Gepäckstück transportieren?“ Auch viele kleine Gewerbetreibende seien darauf angewiesen, Waren oder Material zeitlich flexibel empfangen oder ausliefern zu können – ein geplantes Zeitfenster für den Lieferverkehr am Vormittag reiche da einfach nicht aus.

Bis es soweit ist, rollen ohnehin noch ein oder zwei Jahre lang Autos in einer Richtung durch die Straße – dabei werden sie von scharzgelben Kunststoffschwellen ausgebremst. „Die Dinger machen beim Drüberfahren einen Riesenkrach“, meint Gavin (der wie Nana und Uschi seinen Nachnamen nicht unbedingt in der Zeitung lesen will), „wer zur Straße raus schläft, kann das Fenster nachts nur noch zu machen.“

Sortierung: Frisch eingerichtete Radweg­situa­tion in der Bergmann­straße Foto: Doro Zinn

Dass die Kronen der japanischen Schnurbäume in der Bergmannstraße für die Umgestaltung schnell mal um ein Drittel gestutzt worden seien, ärgert die Gruppe ebenso wie die Tatsache, dass hier später mal ein kleiner Wasserlauf die Straße zieren soll: „Wir brauchen doch keinen Dorfanger“, finden sie alle. Ihr Fazit: Die Bürgerbeteiligung, auf die das Bezirksamt sich beruft, sei „ein Gag“.

Bürgermeisterin Monika Herrmann bringt Letzteres regelrecht auf die Palme: „Zu keinem anderen Projekt gab es eine derart umfassende Bür­ge­r*in­nen­be­tei­li­gung und Projektkommunikation“, sagt sie auf Anfrage der taz. „Langsam bekomme ich den Eindruck, dass diejenigen, deren Wünsche in der Projektumsetzung nicht berücksichtigt wurden, weil sie keine Mehrheit fanden, nicht akzeptieren können, dass die umfassende Bür­ge­r*in­nen­be­tei­li­gung andere Wünsche und Prioritäten zutage geführt hat“, diese kämen nun immer wieder „mit aus ihrer Sicht intransparenter Kommunikation um die Ecke. Das ist absurd!“ Herrmann verweist auf mehrere öffentliche Workshops, eine Haushaltsbefragung, eine Ausstellung über die Ergebnisse der Beteiligung im ehemaligen Rathaus an der Yorckstraße und eine enstprechende Webseite.

Wasser und Pflanzen seien Elemente einer „klimaresilienten Gestaltung“ der künftigen Fußgängerzone, der Baumbeschnitt „fachgerecht erfolgt“. Noch keine abschließende Antwort hat Herrmann allerdings auf die Mobilitätsbedürfnisse bestimmter Gruppen, die auch Autos einschließen. „Für die genaue Gestaltung der Lieferzeiten wird es noch Gespräche mit den Gewerbetreibenden geben“, kündigt sie an, und „für gehbehinderte Personen werden selbstverständlich Lösungen gefunden“.

Auch dieses Beispiel zeigt: Der Kampf um die Kieze hat gerade erst begonnen, und manchmal sind es vielleicht gar keine großen ideologischen Unterschiede, die zu Konflikten führen.

Aber wenn es um die Gestaltung des öffentlichen Raums direkt vor der Haustür geht, gilt es, eine Menge kleinteiliger und unterschiedlicher Interessen unter einen Hut zu bringen. In den kommenden Jahren wird es noch viel zu besprechen geben.