Studie zu Elektroautos: Kaum etwas gewonnen

Die Förderung der Elektromobilität ist „sozial schief“, sagen Analysten. Zudem koste jede vermiedene Tonne CO2 den Staat bis zu 1.000 Euro.

Teuer erkaufte Emissionseinsparung, so eine Studie zu Subventionen für Elektroautos   Foto: Matthias Rietschel/reuters

Freiburg taz | Von der staatlichen Förderung der Elektromobilität profitieren speziell Besserverdienende, während Geringverdienende überproportional für die Maßnahmen bezahlen müssen. Diese „erhebliche soziale Schieflage“ haben die Ex­per­t:in­nen der Deutsche Bank Research ausgemacht. Abseits dieser Verteilungsungerechtigkeit sei zudem die „Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft“, so der jüngste „Deutschland-Monitor“ der Bank. Federführend betreut hat die Analyse der Automobil- und Energieexperte Eric Heymann.

Im Text ist von „immensen Kosten“ für den Staat die Rede. Genannt werden dabei zum einen die direkten Subventionen in Höhe von bis zu 6.000 Euro beim Fahrzeugkauf (plus weitere 3.000 Euro Förderung durch den Hersteller). Hinzu kommt die Befreiung von der Kfz-Steuer für bis zu zehn Jahre. Wird das Auto als Firmenwagen genutzt, muss der geldwerte Vorteil zudem nur zum reduzierten Satz versteuert werden.

Auch den Aufbau der Ladestationen unterstützt der Staat üppig. Für die Installation eines privaten Anschlusses – Wallbox genannt – gibt die Förderbank KfW 900 Euro Zuschuss. Hinzu kommen staatliche Gelder in Höhe von mehr als 5 Milliarden Euro für den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur.

Während der Fahrt verursacht das Elektroauto dann enorme Ausfälle in der Staatskasse, weil die Stromsteuer deutlich niedriger ist als die Mineralölsteuer. Die Bankanalysten rechnen vor: Im Durchschnitt fielen für einen VW Golf (Benziner) über einen Zeitraum von 12 Jahren Energiesteuern in Höhe von 6.500 Euro an, beim Elektroauto VW ID.3 liege das Aufkommen aus der Stromsteuer bei nur 550 Euro. Größere Fahrzeuge rissen entsprechend größere Löcher in den Staatshaushalt. So könnten über die Nutzungsdauer eines einzigen Batteriefahrzeugs „leicht fiskalische Effekte von mehr als 20.000 Euro“ zusammenkommen.

Käufer meist Gutverdienende

Als Zeichen der sozialpolitischen Unwucht der Förderung sehen die Analysten vor allem die Tatsache, dass die Käuferschicht „eher den höheren Einkommensgruppen“ angehört. Das habe eine Auswertung der KfW unter Haushalten ergeben, die bereits ein Elektroauto besitzen oder eine Anschaffung planen. Auch sei der Anteil an Haushalten, die in einem Ein- oder Zweifamilienhaus wohnen, überproportional hoch.

Der Bundesverband eMobilität (BEM) kritisiert den gesamten Tenor der Studie. Bei der Förderung sei „keine soziale Schieflage erkennbar, sondern im Gegenteil das Bemühen, dass auch einkommensschwache Gruppen solche Fahrzeuge erwerben können“, sagt BEM-Vize-Präsident Christian Heep.

Eine Schieflage gebe es bestenfalls bei den geförderten Produkten: „Während Pkw bezuschusst werden, sind Leichtfahrzeuge von der Förderung ausgeschlossen.“ Dabei seien diese für Handwerker und mittelständische Unternehmen eine kostengünstige Alternative zu schweren Transportfahrzeugen: „Hier ist der Gesetzgeber immer noch sehr PS-gesteuert und weniger CO₂-orientiert. Das sollte zügig geändert werden.“

Neben den sozialpolitischen Aspekten ist in dem Papier der Deutschen Bank eine weitere Berechnung brisant: Die aktuelle Förderung der E-Mobilität koste den Staat 800 bis 1.000 Euro pro Tonne CO₂, die weniger ausgestoßen werde. Ein teuer erkaufter Klimanutzen: Mit dem gleichen Geld könne man in Unternehmen, die dem Emissionshandel unterliegen, das 16- bis 20-fache an CO₂-Emissionen vermeiden.

In der Sprache der Ökonomie ist die Bilanz der gesamten Förderung deshalb vernichtend: „Letztlich genügt das aktuelle regulatorische Regime nicht den Forderungen nach ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität.“

Comments

[meerwind7]

Die Schadenkosten durch den Klimawandel hat das UBA vor ein paar Jahren mit rund 640 Euro je Tonne beziffert; nach heutigen Erkenntnissen wohl etwas mehr. Insoweit wäre die E-Auto-Förderung gerade noch im grünen Bereich, zumal sie ja auch Aspekte des Markthochlaufs und der Deckung von Anlaufkosten zur Erzielung von Skaleneffekten beinhaltet. Die Lastenradförderung liegt nach Schätzungen auch nicht viel günstiger.

Wesentlicher ist indes, dass die E-Auto-Förderung kontraproduktiv ist, soweit die geförderten Autos bei der Einhaltung von Flottenemissionen angerechnet werden, und damit v.a. der Absatz emissionsstarker Autos mit konventionellem Antrieb erleichtert wird.

[sollndas]

„Letztlich genügt das aktuelle regulatorische Regime nicht den Forderungen nach ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität.“



Man beachte den intellektuellen Eiertanz:



"In der Vergleichsrechnung unterstellen wir CO 2 -Emissionen der Fahrzeuge basierend auf der CO 2 -Intensität des Strommix in Deutschland. Da der Ladevorgang eines Elektroautos eine zusätzliche Stromnachfrage verursacht, könnte man auch argumentieren, dass diese mit dem marginalen Strommix geladen werden, also der letzten zusätzlich erzeugten Kilowattstunde Strom. Aktuell stammt die marginale Kilowattstunde zumeist aus konventionellen Kraftwerken ... Würde man unterstellen, dass die Stromnachfrage von Elektroautos aus konventionellen Kraftwerken stammt, verschlechterte sich dementsprechend die CO 2 -Bilanz der Elektroautos."



Es bleibt dem naturwissenschaftlich vorgebildeten Leser überlassen, zu überlegen, zu welchem Ergebnis die Studie wohl gekommen wäre, wäre physikalisch richtig die Rückwirkung der E-Autos auf den Strommix berücksichtigt worden.

[sollndas]

Leider fehlt der Link zu der Studie. Könnte der Originaltext taz-Leser verunsichern?



Hier ist er:



www.dbresearch.de/..._teuer_erkauft.PDF

[Mika]

@sollndas:

Danke! Leider gibt es bei der taz immer noch keine vernünftigen digitalen Standards. Andere Zeitungen sind hier zwar auch nicht viel besser, aber ein Teil der Alternativ- und Fachmedien und der Auslandspresse zeigt: Externe Links für alle wichtigen Online-Quellen zum Standard zu machen führt die Leserin nicht weg von einem Medium, sondern immer wieder hin.