Spandau vor der Wahl: Ziemlich schwer erreichbar

Spandau hat ein Problem mit dem Verkehr: Vom Rathaus aus geht's nur mit dem Bus weiter, und der steht oft im Stau. Die Lösungsansätze sind teilweise recht kreativ.

Auf der Schiene geht's zum Rathaus Spandau, von dort nur weiter mit dem Bus

Foto: Tina Eichner

Berlins westlichster Bezirk kämpft um Anschluss. Ein Projekt nach dem anderen wird geplant, um Spandau etwas näher in Richtung Mitte rücken zu lassen – und versandet dann wieder. 50 Minuten dauert es von der taz-Redaktion in der Friedrichstraße zum Rathaus Spandau, wo Bezirksstadtrat Thorsten Schatz (CDU) jeden Morgen aus dem Bus aussteigt. Er selbst braucht nur acht Minuten zur Arbeit – in Spandau die absolute Ausnahme.

Nach Spandau kommt man mit der S-Bahn oder der U7, aber wer innerhalb des Bezirks mit den Öffentlichen unterwegs sein will, fährt Bus. „Wir sind Busbezirk Nummer Eins. Mit allen Vor- und Nachteilen“, sagt Schatz. Der Verkehrsknotenpunkt am Rathaus, wo alle Linien zusammenlaufen, sei in die Jahre gekommen. Und: „Wir haben massiv Druck auf der Straße. Die Busse stehen im Stau, sie überholen sich teilweise gegenseitig, sie sind einfach hoffnungslos überfüllt.“

Damit stehe Spandau „kurz vor dem Verkehrskollaps“, so Schatz. Betroffen seien vor allem Außengebiete wie der Spandauer Süden, Staaken oder Hakenfelde. Aber auch anderswo brauche es eine Lösung für den Verkehr: „Der Spandauer Norden ist der Ortsteil, wo am meisten Wohnungsbau betrieben wurde und auch noch betrieben wird.“ Er wünscht sich unter anderem mehrere Park-&-Ride-Angebote an der Stadtgrenze, um den Autoverkehr im Bezirk zu reduzieren.

Die Frustration der Bür­ge­r:in­nen vor Ort zeigt sich in einer aktuellen Umfrage des Tagesspiegel: Die Span­dau­er:in­nen fühlen sich am schlechtesten an den Rest der Stadt angebunden. Auf einer Skala von 1 bis 5 landete der Nordwestbezirk bei einem Wert von 2,67. Die ersten drei Plätze belegen die Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf und Friedrichshain-Kreuzberg.

Mühsam wird es vor allem, wenn man sich vom Rathaus weiter in die verschiedenen Ortsteile bewegen will, zum Beispiel Richtung Heerstraße Nord. In der Großsiedlung wohnen rund 20.000 Menschen. „Die Menschen in diesem Quartier, die nach dem Sozialstrukturatlas zu den Ärmsten in ganz Berlin gehören, brauchen eine bessere Anbindung“, sagt Antje Kapek, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen.

taz-Serie: Berliner Bezirke vor der Wahl​ ​

Wenn am 20. September das Berliner Abgeordnetenhaus neu gewählt wird, können die Wäh­le­r:in­nen auch gleich ihr Kreuzchen für das Bezirksparlament machen, offiziell: Bezirksverordnetenversammlung (BVV). Die Bezirke sind zwar keine eigenständigen Kommunen, nehmen aber wichtige Aufgaben der Verwaltung wahr, etwa bei Schulen und in Grünflächen, in den Bürgerämtern und bei der Jugendarbeit. Und obwohl sie immer zu wenig Geld haben, treffen die Bezirksämter bisweilen wichtige politische Entscheidungen – zum Beispiel über Milieuschutzgebiete, Bebauungspläne oder Radwege.

Ortstermin: Was ist los in den 12 Großstädten, aus denen Berlin besteht? Was bewegt die Bürger:innen, wo drückt der Schuh, was steht auf dem Spiel? Bis zur Wahl unternimmt die taz jede Woche Montag einen Ortstermin. Alle Teile der Serie finden sie hier auf taz.de versammelt.

Es fehlt an Schienen

Der Landesverband des Bunds für Umwelt und Naturschutz (BUND) kritisierte unlängst den von der Senatsverkehrsverwaltung vorgelegten Entwurf des Berliner Nahverkehrsplans (NVP) für die Jahre 2026 bis 2028: „Insbesondere für Spandau bietet er keinerlei Perspektive für die dringend nötige Ablösung überlasteter Buslinien durch leistungsstärkere Straßenbahnstrecken in absehbaren Zeiträumen“, so der BUND.

„Spandau hat als Randbezirk noch einiges aufzuholen“, meint auch Konrad Hickel, Sprecher der AG Verkehr von den Grünen in Spandau. „Beim ÖPNV haben wir das Problem, dass vor allem der schienengebundene Verkehr innerhalb Spandaus kaum vorhanden ist“, sagt Hickel. Hinzu kämen die vielen Pendler:innen, die mit dem Auto unterwegs sind.

Hickel hält eine weitere Reduzierung des Autoverkehrs auch im Zuge der Klimaanpassung für angemessen. „Gut die Hälfte der Menschen kann ein Auto gar nicht selbstständig nutzen.“ Gerade für Kinder, ältere Menschen, Menschen mit Behinderung und ohne Führerschein sei es wichtig, die Mobilität mit dem ÖPNV zu verbessern.

Teil 7: Spandau

Der Bezirk an der Havel hat rund 250.000 Einwohner*innen. Spandau gliedert sich in neun Wahlkreise: Staaken, Spandau, Falkenhagener Feld, Hakenfelde, Haselhorst, Kladow, Wilhelmsstadt, Siemensstadt und Gatow – mit teils sehr unterschiedlichen Lebensrealitäten. In Kladow lässt es sich unter anderem Berlins Regierender Noch-Bürgermeister Kai Wegner gutgehen, und mit der BVG-Fähre kann man gemütlich über den Wannsee schippern. In Teilen von Staaken und Falkenhagener Feld sind die Menschen mit Armut und Kriminalität konfrontiert.

Bezirksbürgermeister Frank Bewig (CDU) wurde 2023 ins Amt gewählt. Der gebürtige Spandauer ist seit 1995 CDU-Mitglied und hat unter anderem als wissenschaftlicher Mitarbeiter für Kai Wegner gearbeitet. Vorher war seit 2011 die SPD an der Macht. Carola Brückner (SPD) musste 2023 ihr Amt nach den Wiederholungswahlen abgeben. Der für Verkehr zuständige Bezirksstadtrat ist seit 2021 Thorsten Schatz (CDU).

In der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) sitzen aktuell sechs Fraktionen: CDU, SPD, AfD, Grüne, Linke und FDP. Die Fraktion der Tierschutzpartei löste sich im September 2025 auf. Bei der Wiederholungswahl 2023 holte die CDU 23 Sitze, die SPD 14 Sitze, Grüne und Afd jeweils 6 Sitze, Linke, FDP und Tierschutzpartei jeweils 2 Sitze.

Ist Schweben die Lösung?

Bezirksstadtrat Thorsten Schatz (CDU) will den Verkehrskollaps abwenden

Foto: Tina Eichner

Um das Mobilitätsproblem zu lösen, will Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) eine Magnetschwebebahn zwischen Spandau und dem alten Flughafen Tegel bauen lassen. Antje Kapek hält die Pläne für „absoluten Unsinn“. „Eine Magnetschwebebahn bietet nicht die notwendige Nahversorgung mit einem dichten Haltestellennetz“, meint sie.

Schatz ist der Idee gegenüber offener: „Es gibt ja unterschiedliche Ideen für die Streckenführung. Wir müssen technologieoffen denken, weil wir hier nicht auf einem freien Feld arbeiten, auf dem wir unbegrenzt Platz haben.“ Alles, was den Verkehr entlaste, helfe. „Wenn es in der Breite nicht geht, müssen wir über Höhe und Tiefe nachdenken.“ Trotzdem müsse man erstmal prüfen, ob der Bau technisch möglich wäre, so der Bezirksstadtrat.

Aus Kapeks Sicht ließe sich eine Magnetschwebebahn schlecht in die bestehende Infrastruktur integrieren. Und die Abhängigkeit von einem auf diese Technologie spezialisierten Unternehmen würde die Kosten nicht nur beim Bau, sondern auch bei der Wartung nach oben schießen lassen. „Besonders problematisch ist, dass die Magnetschwebebahn-Fantasien der Senatorin als Vorwand genutzt werden, einen Großteil der seit Jahren laufenden und überfälligen Planungen zur Verlängerung der Straßen- und U-Bahn auf Eis zu legen“, so Kapek.

Eine Verlängerung der U7 zur Heerstraße Nord käme dagegen mindestens 40.000 Menschen täglich zugute, so die Grünenpolitikerin. Auch Thorsten Schatz hält eine Verlängerung der U-Bahn mindestens bis Heerstraße Nord für richtig: „Die brauchen wir, und deswegen akzeptieren wir die Variante, von der wir aktuell sagen, sie ist wirtschaftlich machbar, damit wir die Bundesförderung bekommen.“ Er selbst würde die U7 lieber noch bis an den Stadtrand ausbauen.

Die Tram ist am barriereärmsten

Kapek lässt sich davon nicht beeindrucken: „Die CDU bekennt sich zwar sehr gerne und immer wieder zum Ausbau der U-Bahn.“ Wenn es konkret werde, mache sie aber einen Rückzieher. Auch der geplante Ausbau der Straßenbahn zwischen Rathaus Spandau und Urban Tech Republic (UTC) – einem Technologiepark, der auf dem ehemaligen Flughafen Tegel entstehen soll – wurde gestoppt.

Das erhöht den Unmut der Grünen: „Wir sehen enormes Potenzial für den Ausbau der Tram, der eine Lösung für das Spandauer Stau-Problem bietet“, so Kapek. Ihr Parteifreund Konrad Hickel sieht die Straßenbahn zudem als das barriereärmste Verkehrsmittel: „Ich sitze im Rollstuhl, und in die Straßenbahn kann ich ohne fremde Hilfe einsteigen“, sagt er. „Im Bus bin ich immer darauf angewiesen, dass der Fahrer mir eine Rampe auslegt. Das schränkt meine Selbstständigkeit und Unabhängigkeit ein.“

Stadtrat Schatz hält eine Tram in Spandau für unrealistisch: „Die Straßenbahn käme hier in einem eng verdichteten Straßennetz an.“ Nur wo die Straßenbahn in einem eigenen Gleisbett fahre, habe sie einen Vorteil gegenüber der Straße und auch Bussen. In Spandau sähen die Planungen aber vor, dass sie sich auf mindestens 85 Prozent der Gesamtstrecke die Straße mit den Autos teile.

880 Millionen für die Siemensbahn

Während über all das diskutiert wird, ist Ende Juni die Reaktivierung der Siemensbahn angelaufen. Die seit 1980 stillgelegte S-Bahn-Strecke soll wieder in Betrieb genommen werden und vom Bahnhof Jungfernheide über die Stationen Wernerwerk, Siemensstadt, Gartenfeld und Daumstraße bis nach Hakenfelde führen. Schon für Dezember 2029 ist die Eröffnung geplant. Bis Gartenfeld kann auf bestehende Anlagen zugegriffen werden, darüber hinaus muss neu gebaut werden.

Diese Verlängerung hält Konrad Hickel für wünschenswert, aber unrealistisch. Die Kosten von Planung und Bau seien so hoch, dass sie das Projekt auf unabsehbare Zeit verzögern würden. Hickel verweist auf die S21, die eine weitere Nord-Süd-Verbindung in der Innenstadt schaffen soll: Der Bau des ersten Teilabschnitts vom S-Bahn-Nordring zum Hauptbahnhof dauerte ganze 16 Jahre. Zwei zweitere Bauabschnitte stehen noch aus, mit der Fertigstellung ist frühestens in den 2040er Jahren zu rechnen.

Bei der CDU freut man sich über die Reaktivierung der Siemensbahn: „Im Spandauer Norden sind knapp 20.000 Wohnungen entstanden oder noch im Entstehen“, sagt Schatz. „Das sind mal so eben 40.000 bis 50.000 Leute, die aktuell im Wesentlichen den Bus oder das Auto nutzen.“ Die Verlängerung ab Gartenfeld hält er für unabdingbar: „Da darf die Frage eigentlich nicht mehr sein, ob wir es machen, sondern nur noch, wie schnell.“ Das dürfe dann auch etwas kosten.

Laut einem Sprecher der Deutschen Bahn (DB) soll die Reaktivierung der Siemensbahn nach aktuellem Stand rund 880 Millionen Euro kosten. Das Projekt wird vom Land im Rahmen des Programms „i2030“ und durch Bundesmittel finanziert. Antje Kapek findet, dass auch die DB sich an den Kosten beteiligen solle: „Insbesondere die Verlängerung ab Gartenfeld ist eine wertvolle Ergänzung, um Siemensstadt Square, Sonnengärten, Gartenfeld, die Waterkant und Spandau insgesamt einen weiteren schienengebunden ÖPNV-Anschluss zu ermöglichen.“

Bei der Instandsetzung des bestehenden Stahlviadukts werden aktuell mehrere Verfahren auf ihre Wirksamkeit getestet. „Da es sich um ein denkmalgeschütztes Bauwerk handelt, werden die zuständigen Denkmalschutzbehörden in die Entscheidungsprozesse eingebunden“, so der DB-Sprecher. Der eigentliche Baustart für die Arbeiten ist zurzeit für das kommende Frühjahr vorgesehen. Die Fahrzeit von Siemensstadt zum Hauptbahnhof soll sich nach der Inbetriebnahme auf etwa 15 Minuten verkürzen.

Die Planung und Umsetzung all dieser Projekte wird noch Jahre dauern. Etwas früher könnte sich eventuell etwas auf dem Wasser tun. „Mein Lieblingsthema ist das Wassertaxi“, sagt Thorsten Schatz mit leuchtenden Augen. Angedacht sei eine BVG-Fähre auf der Havel, die vom Rathaus Spandau nach Norden führe und so die Spandauer Altstadt mit dem Ortsteil Haselhorst verbinde. Die Entscheidung darüber liegt aktuell bei der Senatsverkehrsverwaltung.