Norwegische Schifffahrt der Zukunft: Der Ölpreis ist ein Glücksfall

Fossile Quellen haben das Land reich gemacht. Der sinkende Rohstoffpreis zwingt die ölabhängige Schifffahrt zu einem ökologischeren Kurs.

Der Geirangerfjord in Norwegen: Die Kreuzfahrtschiffe verpesten die Luft   Foto: Imago/CHROMORANGE

Ålesund taz | Es war nur eine kleine sprachliche Ungenauigkeit. Hier kommt Tesla hin, hier kommt ein Tesla hin. Die Dolmetscherin hatte sich versprochen – und prompt hatte das Norwegische Maritime Kompetenzzentrum die ganze Aufmerksamkeit der Besucher. Wenn der Fortschrittstreiber der Automobilindustrie dabei ist, muss hier ja Bedeutsames passieren, so der Impuls. Nun, die Firma aus dem Silicon Valley forscht hier nicht. Dafür Rolls Royce, der Energiekon­zern Hafslund, die internationale Werftengruppe Vard, der Motorenhersteller Stadt und etliche andere. Das Tesla-Modell in der Halle ist durchaus als Inspiration und Motivation gedacht. Denn in Ålesund peilt man eine vergleichbare Revolution in der Schifffahrt an, wie sie Tesla in der Autoindustrie angestoßen hat.

Norwegen will sich zum Vorreiter für die Blue Maritime aufschwingen, für die Schifffahrt der Zukunft: ökologisch, digital, sicher. Zwar sind die Skandinavier nicht allein mit diesem Ansinnen. Weltweit wird an neuen Kraftstoffen und effizienteren Antrieben und Designs geforscht. Auch in Deutschland gibt es seit gut zwei Jahren ein Maritimes Kompetenzzentrum im ostfriesischen Leer und in Elsfleth, dessen Experten sich intensiv mit grüner Schifffahrt beschäftigen. Und die Bundesregierung fördert den Einsatz von Flüssiggas (LNG) im Schiffsverkehr, um den Ausstoß von Stick- und Schwefeloxiden sowie von Rußpartikeln zu verringern.

Aber Norwegen betreibt derzeit wohl den größten Aufwand. Und das liegt vor allem am Öl und an seinem fallenden Preis. Fossile Quellen haben das Land reich gemacht, den Staatsfonds gut gefüllt. Aber die Wirtschaft hat sich auch lange einseitig darauf verlassen. Bis vor wenigen Jahren erhielten die norwegischen Werften 80 Prozent ihrer Aufträge von den Firmen der Öl- und Gasindustrie, für die sie Bau-, Versorgungs- und Serviceschiffe herstellten. Heute sind es gerade noch 11 Prozent. So suchen sie händeringend nach neuen Geschäftsfeldern, beispielsweise in der Windenergie auf hoher See.

Der Abschied vom Öl aber soll mit einer ganz großen Neuausrichtung verbunden sein: „Natur, hohe ökologische und soziale Standards sowie Technologiekompetenz – das ist die Norwegen-Story, die wir erzählen wollen“, sagt Manuel Kliese. Er leitet die norwegische Wirtschaftsförderung, die die Regierung in Oslo vor zwei Jahren unter der Marke „Innovation Norway“ zusammengeführt hat. Der Transformationsprozess in der Schifffahrtsindustrie hin zur grünen Schifffahrt ist eine der zentralen Aufgaben. „Das ist vor allem technologiegetrieben und gar nicht so beschäftigungsintensiv“, sagt Kliese. „Da hat Norwegen auch als Hochlohnland sehr gute Aussichten.“

30 Prozent weniger Kohlendioxid bis 2025

Die Imagebildung wird ernst genommen. Selbst der größtenteils staatliche Öl- und Gaskonzern Statoil verlangt, dass seine Serviceschiffe mit sauberen Antrieben fahren. „Bis vor Kurzem lag unser Fokus noch auf der Öl- und Gaswirtschaft“, sagt auch Holger Dilling, leitender Vizepräsident bei Vard. „Heute haben wir einen Strich gezogen. Das wird nicht mehr so positiv assoziiert.“

In Sognefjord fährt eine Autofähre komplett mit Strom. Die Batterie wird bei jedem Anlegen geladen

Neben Ölpreis und nationaler Strategie treibt aber vor allem die internationale Umwelt- und Klimapolitik den Umbau voran – auch wenn sie Umweltschützern noch viel zu vorsichtig und wenig ambitioniert ist. Nach dem Pariser Klimaabkommen müssen auch aus der Schifffahrt bis 2023 Vorschläge kommen, was sie dazu beitragen kann, die globale Erwärmung bei 1,5 Grad zu halten. Die Internationale Maritime Organization, eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, hat deshalb festgelegt, dass neue Schiffe mit umweltschonenden Technologien ausgerüstet und bestehende zum Teil nachgerüstet werden müssen. Insgesamt soll die weltweite Flotte so bis 2025 bis zu 30 Prozent weniger Kohlendioxid (CO₂) ausstoßen.

Zudem werden in ersten sogenannten Emissionskontrollzonen auch Luftschadstoffe reguliert, etwa in Nord- und Ostsee, wo Kraftstoffe nur noch 0,1 Prozent Schwefel enthalten dürfen – sonst braucht das Schiff eine Entschwefelungsanlage. „Das ist immer noch 100-mal so viel wie bei einem Dieselauto“, sagt Dietmar Oeliger, Schifffahrtsexperte des Umweltverbands Nabu. Und Stickoxide und Feinstaube seien gar nicht erfasst. Aber es ist überhaupt schon mal eine Regulierung.

In Norwegen sorgt man sich zudem um die Fjorde. Vor allem die Kreuzfahrtschiffe sorgen für Emissionen, die sich oft tagelang zwischen den Bergen stauen und für die Anwohner alles andere als gesundheitsfördernd sind. Deshalb will die Regierung alte Schiffe mit dreckigem Treibstoff künftig aus den Fjorden fernhalten.

Erfolgsversprechende Batterie

Trotzdem steckt man auch im Kompetenzzentrum in Ålesund noch in den Anfängen. Die Überlegungen sind die gleichen wie überall auf der Welt: Auf welchen Antrieb will man für die Zukunft setzen? Flüssiggas muss gekühlt werden und braucht Druck, die Tanks sind platzaufwendig, die Brennstoffzelle wäre wunderbar, aber die Umwandlung in Wasserstoff braucht noch zu viel Energie, Biodiesel ist aggressiv zu Gummi und Stahl.

Am meisten Erfolg scheint die Batterie zu versprechen: Werften in verschiedenen Ländern haben bereits Schiffe in Bau, bei denen zumindest ein Teil des Antriebs batteriegesteuert ist. Aber auch auf einem Schiff brauchen die großen Batterien wie im Auto noch zu viel Platz. Entsprechend gering ist die Reichweite.

Bei Fähren funktioniert das. Die Autofähre „Ampere“ in Sognefjord etwa ging als erste 2015 an den Start. Gebaut hat sie die Werft Fjellstrand. Mit Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 1.000 Kilowattstunden fährt sie in 20 Minuten sechs Kilometer und tankt an jedem Stopp zehn Minuten lang auf. Das spart eine Million Liter Diesel pro Jahr. Die Hav­yard Group baut gerade fünf neue Fähren. Auch auf Binnengewässern sind bereits vollelektrische Schiffe unterwegs.

Forschung zu Schiffsdesign

Für Fahrten über den Ozean reichen die Akkuladungen aber noch lange nicht. Hier könnten sich jedoch Hybridantriebe durchsetzen. Der Schiffsmotorenbauer Stadt AS setzt jedenfalls darauf: Der Umbau muss nicht allzu aufwendig sein. Viele Schiffe werden ohnehin mit einem elektrischen Antriebsstrang gebaut. Den Strom erzeugen Dieselgeneratoren, aber jederzeit können Akkus zugeschaltet werden. Laut Stadt- Vorstandschef Hallvard Lidsset Slettevoll verbraucht das bis zu 60 Prozent weniger Treibstoff.

Der Antrieb ist nicht das einzige Experimentierfeld. In Ålesund forscht man auch über eine bessere Wasserdynamik, neue Buggestaltungen und überhaupt ein besseres Schiffsdesign. Ziel immer: mehr Effizienz. Interessant ist das auch für Kreuzfahrtschiffe, bei denen der Hotelbetrieb so viel Energie benötigt wie der Vortrieb. Und auch für andere Passagierschiffe, die auf einen Anteil von 15 bis 20 Prozent kommen. Sie würden von mehr Stromtankstellen profitieren.

Doch die Infrastruktur in den Häfen ist ebenso ein Kostenfaktor wie saubere Treibstoffe. Eine Tonne Schiffsdiesel, eine ziemlich dreckige Mischung aus Schweröl und Diesel, kostet 500 US-Dollar, etwa 423 Euro. Marinediesel, der immer noch viele Schwefel- und Stickoxid-Emissionen verursacht, ist für 700 Dollar zu haben, normaler Diesel für rund 900. Wasserstoff oder Flüssiggas kommen auf 3.000 bis 4.000 US-Dollar.

Der Treibstoffpreis

„Da braucht man schon deutlich mehr Druck über Regulierungen“, sagt Nabu-Experte Oeliger. Obwohl er das Preis-Argument etwa in der Containerschifffahrt eigentlich nicht gelten lassen will. „Der Transport per Schiff ist ja eigentlich wahnsinnig billig“, sagt er. Selbst wenn der Treibstoffpreis sich vervielfache, bedeute das für die verschiffte Ware einen Mehrpreis im Centbereich. „Und selbst wenn ein Tablet einen Euro teurer würde, kümmert das doch keinen.“

In einem ist er sich mit Innovation Norway einig: „Derzeit will niemand den Zug verpassen, deshalb versuchen alle, mit irgendwas aufzuspringen“, sagt Manuel Kliese. „Aber niemand weiß heute, wohin die Reise geht.“

Comments

[Mitch Miller]

In vielen Häfen dürfen grosse Schiffe nur noch mit "sauberem" (haha...) Diesel fahren, nicht mit Schweröl. Immerhin: das Problem wird anerkannt.

 

Bei längeren Liegezeiten wäre das Nachladen von elektrischen Speichern ja möglich, zudem gibt es Filteranlagen für fossile Antriebe, deren Nachrüstung aber natürlich Geld kostet. Wenn sich europäische Häfen allerdings drauf einigen könnten, nur noch solche Schiffe einzulassen oder in EU-Gewässern fahren zu lassen, geht das ganz schnell.