Neue Chance für Tiefwasser-Hafen

Die Riesen und die Krisen

Die weltgrößte Containerreederei Maersk verdient gut, die Reederei Hapag-Lloyd schwächelt. Der Jade-Weser-Port könnte der Gewinner sein.

Gähnende Leere auf dem Jade-Weser-Port: Der Tiefwasserhafen könnte profitieren, dürften Elbe und Weser nicht ausgebaggert werden. Bild: dpa

HAMBURG taz | Mit dem Jade-Weser-Port könnte es doch noch was werden. „Mittelfristig glauben wir an den Standort Wilhelmshaven“, sagt Jens-Ole Krenzien, Geschäftsführer der deutschen Niederlassung der dänischen Frachtreederei Maersk in Hamburg. In den beiden großen Häfen Bremerhaven und Hamburg gebe es Engpässe, und würden die nicht beseitigt, werde es „definitiv zur Verlagerung von Warenströmen zum Tiefwasserhafen Wilhelmshaven kommen“, sagt Krenzien.

Die größte Containerreederei der Welt (siehe Kasten) sieht den Knackpunkt in der Vertiefung von Außenweser und Unterelbe. Ohne die würden „die Planbarkeit und Verlässlichkeit der Logistikketten zu hohe Risiken aufweisen“. Zurzeit liegen die Gerichtsverfahren für beide Projekte vor dem Bundesverwaltungsgericht und dem Europäischen Gerichtshof. Mit Urteilen ist frühestens im ersten Halbjahr 2015 zu rechnen.

Sollten die Baggerpläne höchstrichterlich gestoppt werden, sieht Maersk künftig eine entscheidende Rolle Wilhelmshavens bei den Asien-Europa-Diensten. Bislang habe es für den neuen Hafen „keine zwingende Nachfrage“gegeben, sagt Krenzien. Ohne Elb- und Weservertiefung dürfte sich das ändern. Dann würde der Tiefwasserhafen an der Jade für Riesenfrachter mit 400 Metern Länge und einer Kapazität von etwa 18.000 Standardcontainern (TEU) zur Option. Wilhelmshaven ist auf eine Kapazität von 2,7 Millionen TEU ausgelegt, schlug im vorigen Jahr aber gerade mal 76.200 TEU um – etwa 0,8 Prozent der Hamburger Mengen.

Die Fixpunkte für die Frachtschifffahrt in Norddeutschland sind die großen Reedereien und die großen Häfen. Die Top-Reedereien: Die weltgrößte war im Jahr 2013 Maersk (Dänemark) mit einer Transportkapazität von 2,584 Milliarden Containern (TEU) vor MSC (Schweiz) mit 2,358 Mrd. TEU und CMA CGM (Frankreich) mit 1,502 Mrd. TEU. Auf Platz vier folgt nach der Fusion mit der chilenischen CSAV die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd mit 998 Millionen TEU. Die Top-Häfen: Die größten europäischen Frachthäfen 2013 waren Rotterdam (Niederlande) mit 11,6 Millionen TEU, Hamburg mit 9,3 Mio. TEU, Antwerpen (Belgien) mit 8,6 Mio. TEU und Bremerhaven mit 5,8 Mio. TEU.

Maersk setzt schon seit Langem auf Containerriesen, und daran werde sich nichts ändern, sagt Krenzien. „Wir betreiben immer die größtmöglichen Schiffe für die jeweilige Route.“ Vor allem für den Chinahandel, der in Hamburg etwa ein Drittel des Gesamtumschlags ausmacht, bedeutet dies den Einsatz von Megafrachtern, deren Breite und Tiefgang für die Unterelbe zunehmend problematisch wird.

Als Weltmarktführer sehen die Dänen, die auch in der Weltschifffahrtskrise immer noch gut verdienen, keine Notwendigkeit, ihre Geschäftspolitik zu ändern. Allein im dritten Quartal 2014 hat Maersk einen Überschuss von 685 Millionen US-Dollar gemacht. Für das ganze Jahr wird ein Plus von über zwei Milliarden US-Dollar erwartet.

In den nächsten fünf Jahren will Maersk Jahr für Jahr drei Milliarden US-Dollar in neue Schiffe, kostengünstigere und emissionsärmere Antriebe sowie die Verbesserung von Technik, Logistik und Service investieren. Das Ziel lautet, die Position als Weltmarktführer auszubauen.

Für Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd in Hamburg muss das wie eine Drohung klingen. Die ist schon froh, im dritten Quartal 2014 ihre Verluste ein bisschen eingedämmt zu haben. Nach den am Donnerstag vorgelegten Zahlen hat Hapag-Lloyd einen Gewinn von 33 Millionen Euro gemacht. Damit wird der Verlust in den ersten neun Monate 2014 auf nur noch 41 Millionen Euro begrenzt.

Für die Reederei, an der Hamburg mit 39,6 Prozent als größte Anteilseignerin beteiligt ist, ist das „ein erster kleiner Schritt in die richtige Richtung“, findet Vorstandschef Rolf Habben Jansen. Hapag-Lloyd hat in den ersten neun Monaten 2014 zwar sechs Prozent mehr Container transportiert als im Vorjahr, dennoch sank der Umsatz um 2,5 Prozent, weil die Frachtrate pro Blechbox weiter gesunken ist. Maersk kann das auffangen, weil seine Megacarrier geringere Kosten pro Container haben. Konkurrenten wie Hapag-Lloyd können das über längere Zeiträume nicht.

Der zweite Schritt aus der Krise soll deshalb die Fusion mit der chilenischen Reederei CSAV sein, für die noch die Zustimmung mehrerer Kartellbehörden fehlt. Dann wäre Hapag-Lloyd die viertgrößte Containerreederei der Welt – im Vergleich zur etwa dreimal größeren und weitaus solventeren Maersk aber immer noch ein Zwerg.

Und in dem Geschäft bestimmen mehr und mehr die Riesen.

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