Klimafreundliches Carsharing?: Miles to go
Deutschlands größter Anbieter will auf Elektromobilität setzen, hat zuletzt aber weniger E-Autos zugelassen als Verbrenner. Warum es andere besser machen.
Es ist ein Satz, der oft fällt, wenn es um den Autoverkehr geht. Auch Oliver Mackprang sagt ihn: „Die Zukunft ist auf jeden Fall elektrisch.“ Mackprang ist Geschäftsführer bei Miles Mobility, Deutschlands größtem Carsharinganbieter. In 14 deutschen Städten bietet Miles Fahrzeuge im sogenannten Free-Floating an: Pkws und Transporter können spontan ohne feste Station ausgeliehen und an einem beliebigen Ort wieder abgestellt werden. Wenn es nach Mackprang geht, sind irgendwann nur noch E-Autos für Miles unterwegs. „Die Frage ist, in welcher Geschwindigkeit wir so weit kommen“, sagt er.
In den vergangenen Jahren hat sein Unternehmen die Elektrifizierung der Flotte allerdings zurückgedreht. Für das Jahr 2025 kommt das Unternehmen auf eine E-Quote von 11 Prozent – Ende 2023 waren es noch 17, Mitte 2023 sogar 25 Prozent. Warum dieser Rückgang, und wie steht es sonst um die Elektrifizierung der Carsharingbranche?
22 Prozent der Carsharingfahrzeuge fahren elektrisch
Immerhin – im Schnitt fahren laut Bundesverband Carsharing (bcs) 22 Prozent der geteilt genutzten Fahrzeuge heute elektrisch. Zum Vergleich: Der Elektroanteil aller bundesweit zugelassenen Pkws lag im Januar 2026 bei nur 4 Prozent. Allerdings sind von etwa 61 Millionen in Deutschland zugelassenen Kfz nur rund 43.200 Carsharingfahrzeuge. Laut bcs stellen 293 Anbieter sie bereit. Miles betreibt nach eigenen Angaben rund 15.000 davon.
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Dass die E-Quote des Unternehmens aktuell rückläufig ist, sei eine „rein wirtschaftliche Entscheidung“, erklärt Mackprang. E-Autos seien teuer in der Anschaffung. An öffentlichen Ladesäulen koste zudem auch der Strom mehr als private E-Auto-Besitzer:innen mit Wallbox für ihn zahlen müssen. Ein weiterer Faktor sei das Nutzungsverhalten seiner Kund:innen. Die hätten sich zwar „mittlerweile an E-Fahrzeuge gewöhnt“, trotzdem würden viele gerade für längere Fahrten immer noch lieber altbekannte Benziner ausleihen, sagt Mackprang.
Und schließlich bliebe ein jedes Auto nur eine Zeit lang bei Miles im Angebot, wie bei klassischen Autovermietungen. Mackprang erklärt: Miles bestellt einen Schwung Fahrzeuge bei einem Händler. Entweder als Leasingautos, die ein paar Jahre in Gebrauch sind und dann entsprechend vertraglichen Regelungen an den Händler zurückgehen. Oder das Unternehmen kauft die Autos für seine Flotte ein; auch dann werden sie, wenn sie abgenutzt sind, ersetzt.
Edgar Schmidt, Mitgründer von Dorfstromer
Angenommen, Miles schaffte E-Autos mit Förderung an, nutzte sie einige Jahre – und als Ersatz nötig wurde, gab es die Förderung nicht mehr. Dann sei die neuerliche Anschaffung reiner E-Fahrzeuge betriebswirtschaftlich einfach nicht sinnvoll gewesen, sagt Mackprang.
So ist die Situation jetzt. Einige E-Autos aus der Miles-Flotte wurden angeschafft, als es den Umweltbonus gab, eine Förderung vom Bund. Die fiel Ende 2023 für Gewerbeflotten überraschend weg. Ersatz ist nicht in Sicht.
Mackprang sagt, er wolle nicht das Klischee eines Unternehmers bedienen, wenn er sich finanzielle Entlastungen vom Staat wünscht. Zum Beispiel eine ermäßigte Mehrwertsteuer auf die Nutzung von Carsharingfahrzeugen – wie bei kurzen Taxifahrten. Aber, sagt er: Wenn politisch gefordert werde, dass Carsharinganbieter schneller elektrifizieren, sich das für die Unternehmen aber noch nicht rentiere und die Politik keine strukturelle finanzielle Unterstützung anbiete – dann mache das keinen Sinn.
Eine Schieflage bestünde auch, weil „man von uns die zügige Transformation will, diese bei privaten Pkws aber nicht oder nur sehr viel langsamer fordert“, sagt Mackprang. Schließlich sei ein Carsharingfahrzeug, selbst ein Verbrenner, immer noch nachhaltiger als ein Privatauto: Für den gleichen Einsatz von Ressourcen und besetzter Fläche im öffentlichen Raum ermögliche es mehr Menschen Mobilität. Laut einer bcs-Studie kann ein Carsharingfahrzeug etwa 10 bis 20 Privatautos ersetzen.
In anderen Ländern sei das mit der Elektrifizierung einfacher
Lisa Ruhrort ist Verkehrsforscherin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), sie sagt: „Ich frage mich schon, warum jetzt ausgerechnet die Carsharingflotten zu 100 Prozent elektrisch sein müssen.“ Natürlich brauche es für eine klimafreundliche Verkehrswende mehr E-Antriebe. Und da gehöre auch das Carsharing dazu. Aber allein in Berlin gebe es mehr als 1 Million private und gewerbliche Pkws, da fielen die knapp 10.000 Carsharingautos in der Hauptstadt kaum ins Gewicht.
Anke Borcherding, Mobilitätsforscherin am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) für Sozialforschung, sagt, gerade im flexiblen Carsharing mache die Elektrifizierung Sinn – und habe auch schon funktioniert. E-Fahrzeuge seien leiser und abgasfrei. Carsharinganbieter könnten im Wettbewerb „Pluspunkte sammeln“, wenn sie eine klimafreundliche E-Flotte betreiben. Die Hauptverantwortung, die Elektrifizierung voranzubringen, sieht aber auch Borcherding bei den politischen Entscheidern. Wenn E-Autos für die Carsharingunternehmen bisher nicht wirtschaftlich seien, „ist das sehr bedauerlich“ – dann müssten sie strukturell unterstützt werden, sagt sie.
In anderen Ländern sei es einfacher mit der Elektrifizierung von Carsharingflotten, sagt Lotfi Louez, der Geschäftsführer von Free2move. Auch Free2move bietet Fahrzeuge wie Miles zum Sharing im Free-Floating-Modell an – in zahlreichen Staaten weltweit. In Deutschland ist Free2move, Tochter des großen Autokonzerns Stellantis, laut bcs der drittgrößte Carsharinganbieter.
In Paris, Amsterdam und Madrid ist die Flotte von Free2move schon komplett elektrisch – jeweils auf Vorgabe der Städte. Paris habe der Elektroflotte von Free2move zudem fast vollständig die Parkgebühren erlassen. In Deutschland hingegen sei das Parken in der Regel „sehr, sehr teuer“, sagt Louez. Hier kam sein Unternehmen 2025 auf einen E-Anteil von 57 Prozent.
Ein Carsharingverein nahe Hamburg hat ein anderes Konzept
Doch auch in Deutschland gibt es politische Akteure, die E-Carsharing unterstützen. Die baden-württembergische Landesregierung etwa hat im Herbst 2025 ein Förderprogramm für vollelektrische Carsharingfahrzeuge aufgelegt, und steuert Betreibern 15.000 Euro für ein neues Sharing-E-Auto bei. Die Stadt Köln erlässt E-Fahrzeugen im Carsharing die sogenannten Sondernutzungsgebühren, die für den Betrieb der Fahrzeuge eigentlich zwischen 30 und 120 Euro pro Monat betragen.
Im Alten Land nahe Hamburg hat sich der Carsharingverein Dorfstromer die politische Unterstützung mit einem anderen Konzept erarbeitet.
2019 gründete Edgar Schmidt den Verein mit, um den Trend zum Zweitwagen in den vielen Einfahrten der Gegend auszubremsen – mit klimafreundlichen E-Autos zur geteilten Nutzung. Der Verein finanziert sich teils über Mitgliedsbeiträge und Fahrtentgelte. Die hohen Anschaffungskosten neuer Gefährte werden jedoch von Pat*innen wie Kommunen oder Firmen großzügig co-finanziert.
Bei Dorfstromer können Nutzer:innen Fahrzeuge anders als im Free-Floating-Modell nur an bestimmten Stationen ausleihen und zurückgeben. Das mag für Nutzer:innen weniger praktikabel sein, hat jedoch auch einen großen Vorteil. Das Auto wird an einem festen Standort geladen. Dorfstromer kann dort also eine preisgünstige Lademöglichkeit einrichten.
Um den Verein am Laufen zu halten, würden bis zu vier Menschen regelmäßig ehrenamtlich mitarbeiten. Auch Schmidt. 30 bis 40 Stunden pro Woche stecke er in Dorfstromer, manchmal auch mehr, sagt er. Schmidt ist Rentner, aber „Ruhestand war eh nicht so mein Ding“, sagt er. Hinter Dorfstromer stecke „eine ganze Menge Detailarbeit“.
Eines bedauere Schmidt jedoch sehr: Bei großangelegten politischen Förderungen falle der Verein oft durchs Raster. Zuschüsse für gewerbliche Flotten passten nicht; die neue E-Autoprämie gilt nur für Privatleute. Für die Verkehrswende sei das ärgerlich. „Schließlich ersetzen wir private Mobilität durch geteiltes Fahren.“
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