Illegale Autorennen: Die Jäger vom Kurfürstendamm
Sie sind jung, männlich und liefern sich Autorennen mitten in der Stadt. Das ist illegal. Wie aber ermittelt man gegen Raser?
„Brauchen wir Hütchen?“, fragt die Polizistin. – „Kann nicht schaden“, entgegnet ein Kollege. Die rot-weiß-gestreiften Kegel werden aus dem Funkwagen herbeigeschafft, es ist Mittag, und es ist viel zu warm für die Jahreszeit. Polizeiabschnitt 24 geht gegen diejenigen vor, die sich am Berliner Kurfürstendamm zur Schau stellen wollen: Auf getunte Autos haben sie es abgesehen, auf manipulierte Auspuffe, tiefer gelegte Fahrzeuge, laute Motoren.
Die Polizisten winken einen Range Rover raus, dessen Reifen seltsam breit erscheinen. Kennemann aus der Abteilung Begleitschutz- und Verkehrsdienst, weißes T-Shirt, blaue Hose, Schutzweste, klemmt sich unter das Auto, er ist der Experte hier. In der Tat, die benötigten Distanzscheiben müssten im Fahrzeugschein stehen. Tun sie aber nicht. Mängelbericht, zehn Tage Frist. Der Fahrzeughalter, ein junger Mann, darf weiterfahren. Er braust vor den Augen der Polizei auf der Busspur davon.
31 Autos werden in anderthalb Stunden kontrolliert, zwei erhalten Mängelberichte. Ein Auto wird sichergestellt, ein alter Golf, Baujahr 1985. Öl tropft, die Reifen sind einseitig abgefahren. Als sich Kennemann ins Auto setzt und die Bremsen prüft, rollt der Wagen trotz angezogener Handbremse los. Pech für den Autobesitzer, einen Handwerker mit zum Zopf gebundenen Haaren, der Zollstock steckt noch in der Latzhose. Er könne gegen die Beschlagnahmung Widerspruch einlegen, erklären ihm die Polizisten. „Vorerst keine Entscheidung“, sagt der Mann und dreht sich in Ruhe eine Zigarette.
Doch das sind kleine Fische. Beifang in einer Kampagne, die illegalen Wettfahrten gilt. „Uns geht es hier um die Profilierungsfahrer“, sagt Oliver Woitzik, der im Stab Verkehr des Polizeipräsidiums Berlin arbeitet. „Da geht es mit lauter Musik, runtergelassenen Scheiben, durchdrehenden Reifen gerne den Ku’damm rauf und runter. Das ist dann die gewünschte Bühne. Innenstadt, teure Läden, viel Publikum. Es geht ums Sehen und Gesehenwerden.“
Anders als Hamburg, Köln oder Mannheim habe Berlin „keine feste Raserszene “, sagt Woitzik. Er unterscheidet für Berlin drei Gruppen: die Tuningszene, die Autoliebhaber und -aufmotzer, die offen und am Stadtrand ihre Treffen abhalten, aber „in der Regel harmlos“ sind; die Profilierungsfahrer, wie sie sich am Ku’damm tummeln – „die können zwar eine Belastung für die Allgemeinheit sein, sind aber trotzdem meist harmlos“; aber dann ist da auch die Gruppe der Raser, die sich spontan an einer Ampel zu Wettrennen verabreden, oder auch der Typus des Alleinrasers, der nachts mit 160 Stundenkilometern durch die Stadt prescht. Sie sind die Gefährlichen. Der Kurfürstendamm ist für sie ein Hotspot.
Zwei rasen, dann ist ein Dritter tot
Gegen sie will der Staat vorgehen, hat eigens ein neues Gesetz geschrieben. Hat sich dadurch die Zahl der Raser verändert? – „Leider nein“, sagt Woitzik von der Berliner Polizei. „Aber sie macht uns die Arbeit leichter.“
Strafgesetzbuch, Abschnitt Gemeingefährliche Straftaten, Paragraf 315d: Um künftig angemessenere Urteile zu ermöglichen, stellte der Bundestag mit diesem Gesetz auch „verbotene Kraftfahrzeugrennen“ unter Strafe. Was früher als Ordnungswidrigkeit galt, kann seit dem 1. Oktober 2017 mit einer Freiheitsstrafe von bis zu 2 Jahren oder Geldstrafe geahndet werden. Wird eine Person fahrlässig gefährdet oder kommt gar jemand zu Tode, können daraus auch 5 bis 10 Jahre Haft werden.
Andreas Winkelmann, Oberamtsanwalt
Anlass für das neue Gesetz war auch ein Vorfall in Berlin – am Kurfürstendamm. Am frühen Morgen des 1. Februar 2016 hatten sich dort Hamdi H. und Marvin N. ein Rennen geliefert, waren mit bis zu 160 Kilometern pro Stunde durch die Straßen gerast. An einer Kreuzung übersah H. einen Jeep. Dessen Fahrer verstarb. Die Staatsanwaltschaft hatte sich damals zu einem ungewöhnlichen Schritt entschieden und die beiden Fahrer wegen Mordes angeklagt. Ab diesem Montag wird in der Sache erneut verhandelt.
Die Berliner Polizei hatte eine neue Einheit gegründet, das „Team Profilierungsfahrten“, das inzwischen aber wieder aufgelöst wurde. Es ist jetzt Dienstalltag, verstärkt gegen Raser und illegale Rennen vorzugehen. Nur: wie weist man nach, dass jemand ein Rennen fährt und nicht einfach nur zu schnell?
„Ich finde das ein gutes neues Gesetz“, sagt Andreas Winkelmann in seinem Zimmer in der Moabiter Kirchstraße, wo die Amtsanwaltschaft sitzt. Winkelmann, 53, gebürtiger Berliner, Anzugträger wie auch Besitzer diverser Armbänder, die seine seriöse Erscheinung unauffällig konterkarieren, die Haare zu einer kleinen Bürste geformt, ist Erster Oberamtsanwalt und leitet Abteilung 31, eine neu aufgestellte Einheit: Fünf Mitarbeiter befassen sich ausschließlich mit Wett- und Einzelrennen. An der Wand hängt ein Plakat des Films „Blade Runner“ und hinter dem Schreibtisch prangt groß die One-Million-Dollarnote aus der Serie „Breaking Bad“. Rundherum türmen sich die Akten, mehrfach springt Winkelmann auf und holt den Computer, um anhand von Videos Fälle zu erklären. Und wo die Tücken im neuen Gesetz stecken.
Zu schnell fahren ist nicht strafbar
„Wir sind noch in der Experimentierphase“, sagt er. „Das ist eine völlig neue Rechtsmaterie.“ Bis Mitte Oktober waren 347 Verfahren bei der Berliner Justiz seit Inkrafttreten des neuen Strafparagrafen in Arbeit, allein 260 davon bei der Amtsanwaltschaft.
Seine Abteilung arbeitet eng mit der Polizei zusammen. Meist müssen Winkelmann und seine Leute schnell reagieren und Eilanträge an den Ermittlungs- und Verkehrsrichter schreiben: Soll ein Fahrzeug als Beweismittel sichergestellt oder beschlagnahmt, der Führerschein einbehalten werden? Ein Gutachten in Auftrag gehen? Da heißt es gründlich vorarbeiten. Meist heißt es vor allem: Daten sichern. Manchmal wird Winkelmann fast zum Ermittler. Klar, dass er „Breaking Bad“ mag.
Andreas Winkelmann schmeißt in seinem Büro den weißen Schlips seiner Robe über. Gleich steht in Raum 2002 die Verhandlung gegen Ömür S. an. Es geht um ein „klassisches Stechen“, so nennen es die Fachleute, der Angeklagte soll sich mit seinem Mercedes AMG ein Wettrennen mit einem Audi R8 geliefert haben. Beides Autos mit mehreren hundert PS, beides Mietwagen. Der Angeklagte ist Jahrgang 95, lebt von Hartz IV. „Möchten Sie sich äußern?“, fragt die Richterin. – „Nein“, antwortet er.
Winkelmann verliest die Anklage, drei Zeugen werden vernommen, darunter der Fahrer des R8, der die Aussage wegen seines eigenen Verfahrens verweigert. Dann sagt ein Polizist aus, der mit einer Kollegengruppe die zwei Wagen zufällig beobachtet hat. Aufjaulende Motoren im Stand, rasantes Beschleunigen von Ampel zu Ampel, heftiges Abbremsen, plötzliche Fahrspurwechsel, das bekannte Spiel, das durch die Polizeikelle ein Ende fand. Der Polizist spricht von „maximaler Beschleunigung“, Wärmeabstrahlung und Gummigeruch. Der Verteidiger stellt dies in Frage und möchte ein Gutachten in Auftrag geben. Winkelmann will versuchen, den Autovermieter herauszufinden, damit dieser die GPS-Datei rausgibt. Das Verfahren wird vertagt, und die Richterin vermerkt trocken: „Heute haben wir nicht viel festgestellt, außer dass Ihr Mandant ziemlich schnell unterwegs war.“ Der Verteidiger: „Zu schnelles Fahren ist nicht strafbar.“ Die Richterin nickt.
„Jetzt haben Sie gesehen, wie es nicht laufen soll“, sagt Winkelmann später.
Das neue Gesetz stellt zwar illegale Wettrennen und auch Alleinrasen unter Strafe, allerdings nur bei „grob verkehrswidrigem“ und „rücksichtslosem“ Fahrverhalten, „um eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen“. Das ist vage formuliert, Gerichte müssen Fahrern also eine Absicht nachweisen. „Wir sollen den Leuten in die Köpfe gucken“, sagt Winkelmann. „Aber wie?“
In Köpfe und Motoren schauen
Einer, der solchen Fahrern in die Köpfe schaut, ist Haiko Ackermann. Sie sind jung, ausschließlich männlich und „von hoher Risikobereitschaft“, sagt er. Er sitzt an einem Spätnachmittag auf einer Couch in seiner Beratungsstelle in Berlin-Mitte. Hinter sich ein fast zwei Meter breites Plakat von einem schönen Dodge Challenger aus den 70er Jahren. Ist er autoaffin? „Nein“, sagt er. „Aber so wissen meine Klienten, warum sie hier sind.“ Der Dodge ist ein Modell, das damals noch vergleichsweise wenig PS hatte.
Die Szene sei ja erst seit drei bis fünf Jahren in den Blick geraten, sagt Ackermann – seitdem Autos mit so einer hohen PS-Zahl überhaupt auf dem Markt verfügbar sind. Und seitdem ihre Fahrer die Wettkämpfe in den Städten austragen. Das Auto als Waffe, als Geschoss, als Panzer – und als Panzerung.
Ackermann, ausgebildeter Psychoanalytiker, arbeitet tiefenpsychologisch mit seinen Klienten. Er therapiert sie. „Es geht nicht nur um erlernte Verhaltensweisen, sondern auch darum, unbewusste Konflikte deutlich zu machen.“ Mangelndes Selbstwertgefühl, Statuseinbuße, hierarchische und familiäre Konflikte. Etwa drei bis vier Klienten im Jahr hat Ackermann, bei denen es speziell um die Thematik Rasen und Rennen geht.
Leiden sie an einer Art Sucht? „Nein“, sagt er. „Rennen zu fahren ist keine Sucht. Das hieße ja, sich zwanghaft daran zu beteiligen. Sie tun es mit Absicht, verdrängen aber die Folgen. Man kann sich auch dagegen entscheiden.“ Das neue Gesetz, sagt er, könne diejenigen abhalten, die nur fasziniert sind. „Aber wer schon drin ist in der Szene, der geht davon aus, dass er nicht erwischt wird. Weil sie glauben, dass sie keine Fehler machen – und dass man es ihnen nicht nachweisen kann.“
Falsch gedacht, denn dafür gibt es einen Fachmann. Michael Weyde fährt an einem kalten Herbstmorgen auf den Hof des Polizeidepots in Berlin-Schöneberg. „Unfallforschung“ steht auf seinem Bus. In der ehemaligen Straßenbahnhalle stellt die Polizei sichergestellte Pkws und Zweiräder ab. Autowracks reihen sich eins ans andere, sie tragen auf der Frontscheibe weiße Schilder mit Nummern, auf manchen steht „Spurenträger“.
Wem gehören die Daten aus den Autos?
In der Hand eine Mappe mit Fällen, die er an diesem Tag begutachten will, fegt Weyde im gleichen Tempo durch die große Halle wie sein Hund, der ihm um die Füße springt. Weyde sagt: „Ich sehe meine Arbeit positiv. Man merkt, wie fragil das Leben ist, wenn ich Leichenteile unter einer Straßenbahn hervorhole. Ich freue mich dann, dass ich noch am Leben bin.“
Der Kfz-Sachverständige hat oft für die Staatsanwaltschaft Rufbereitschaft, auch nach dem Anschlag am Breitscheidplatz und bei dem tödlichen Raser-Unfall am Kurfürstendamm hat man ihn gerufen. Der 49-Jährige in Sicherheitsschuhen und wärmender Fleecejacke ist eine Koryphäe. Seine Spezialität ist die Auswertung von Unfalldatenspeichern.
Weyde nimmt einen weißen BMW in Augenschein, das linke Vorderrad ist abgerissen, der Kotflügel völlig zerbeult. „Der ist im Tiergartentunnel gegen die Wand geklatscht“, erklärt Weyde. Mutmaßlich bei einem illegalen Rennen. Weyde fotografiert jedes Detail. Dann kommt ein Mitarbeiter von BMW hinzu, der, auf staatsanwaltliche Verfügung und gegen teures Entgelt, befugt ist, sämtliche Daten im Auto auszulesen. Er schließt seinen Computer an, 46 Fehlermeldungen werden angezeigt, die Weyde Posten für Posten durchgeht, abfotografiert und in sein kleines Aufnahmegerät diktiert.
Ohne den Fahrzeughersteller wäre er nicht an die Daten des Airbagsystems herangekommen. Während VW und Audi diese prinzipiell freigeben, blockieren BMW und Mercedes den Zugriff auf den Event Data Recorder (EDR), einen Mikroprozessor, den jedes Airbagsteuergerät enthält. Dabei ist der für solche Raser-Ermittlungen wichtig: Der EDR zeichnet zwar nicht wie ein Flugschreiber alle Daten auf, registriert aber bestimmte Veränderungsparameter. „Triggerschwellen“ sagt Weyde dazu. Er schnappt sich einen Löffel, stellt ihn hochkant und bewegt ihn vor und zurück, um zu demonstrieren, wie ein Beschleunigungssensor funktioniert. Dann wird es trotz Löffel kompliziert, der Fachmann spricht. Kommt es zu einem Ruck, und zwar wenn das Auto mehr als 8 Stundenkilometer in 0,15 Sekunden beschleunigt, was 80 km/h in 1,5 Sekunden entspräche, zeichnet das System rückwirkend 5 Sekunden vor dem Anstoß den Verlauf von Geschwindigkeit, Gas- und Bremspedalstellung auf. Das ist bei den meisten Fahrzeugen heutzutage Standard, in den USA sogar Pflicht.
Die Autohersteller sammeln wie verrückt Daten, entscheiden aber selbst, wem sie Zugang gewähren. Nur: Wem gehören die eigentlich? Wer darf sie benutzen? Auch damit sind die Ermittler konfrontiert. Und: Wenn die Autohersteller sie schon jetzt so ungern teilen – wie wird das dann erst bei autonomen Fahrzeugen?
Vorerst hat es Oberamtsanwalt Winkelmann nicht mit Phantomfahrern, sondern Phantomen oder Fantasien in den Köpfen der Fahrer zu tun. Auch er hat sich als junger Mann unter seinen Golf gelegt, erzählt er, „aber der hatte damals 50 PS und nicht 500“.
Viele PS nur für ältere Fahrer
Heute hat fast jeder Hersteller rasend schnelle Modelle im Programm. Ein Luxussegment, aber der Markt wächst. Offensichtlich hat das Statussymbol Auto in manchen Milieus noch nicht an Wert verloren, im Gegenteil. Die Raser in Berlin kämen aus allen sozialen Schichten, sagt Winkelmann mit Blick auf seinen Computer. Immer männlich. Frauen träten nur in Erscheinung, wenn sie vor der Polizei davonrasten – auch das kann unter den Paragrafen 315d fallen.
Das neue Gesetz bietet aber noch andere Handhabe als Geld- oder Haftstrafen. Der Paragraf 315f erlaubt je nach Schwere des Falls, das Auto einzuziehen, auch der Führerschein kann lebenslänglich gesperrt werden. Das tut dann weh. Trotzdem würden Ermittler, Sachverständige, Experten lieber noch weiter gehen: Warum Raser nicht schneller ins Gefängnis schicken, so wie in der Schweiz? Oder: Warum nicht den Autotypen an die Erfahrung des Fahrers koppeln, je älter er ist also, desto mehr PS dürfte er dann fahren? Der Führerschein würde so zum Privileg.
Anfang November ist Abdelkarim Y. vor dem Berliner Amtsgericht angeklagt Y., Jahrgang 1990, ist Minijobber, von Beruf „Autoaufbereiter“, so stellt er sich vor. Auch hier geht es um ein klassisches Stechen, von Ampel zu Ampel, mit Burn-out-Effekten, was das Gasgeben im Leerlauf meint, sodass die Räder durchdrehen und das Heck des Autos ausschlagen kann. Das soll mehrfach passiert sein. Jetzt versucht das Gericht zu rekonstruieren: Wer stand wo, wer fuhr vor wem, welcher Wagen war stärker beteiligt, wer sprang weg – eine Passantin –, wer wich dem Bus aus? Die Zeugen werden vernommen, die Richterin fragt sorgfältig.
Am Ende einigen sich die Verfahrensbeteiligten auf einen Deal: Der Angeklagte räumt die Vorwürfe ein und wird dafür letztlich eine Geldstrafe von 60 Tagessätzen à 20 Euro erhalten, der Führerschein wird eingezogen. Für Y. spricht: sein Geständnis und dass er nicht vorbestraft ist. Gegen Y. spricht: der Tatort. Zwischen Nürnberger Straße und Wittenbergplatz auf der Tauentzienstraße, kurz vor dem KaDeWe, dort, wo sich schon am 1. Februar 2016 der tödliche Unfall ereignete, dort, wo sich junge Männer immer wieder Rennen liefern. Ob er von der Geschichte gehört habe, fragt Winkelmann den Angeklagten. Der nickt.
Der Fahrer des anderen Wagens, der Cousin seiner Verlobten, kassierte eine höhere Strafe. Sechs Monate – auf Bewährung. Auto weg, Führerschein weg. Es war nicht Winkelmanns Fall. Seit seine Abteilung 31 neu aufgestellt wurde, lautete das bislang höchste Urteil: ein Jahr, zehn Monate – auf Bewährung. „Wir haben noch keinen richtig ins Gefängnis gebracht“, sagt er, „aber das kommt.“
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