Geplanter Opel-Verkauf: Auf Kosten der Arbeitnehmer

General Motors überlegt, Opel an Peugeot zu verkaufen. Was bedeutet das für den Preiskrieg in der europäischen Autoindustrie? Eine Analyse.

Nicht alles, was glänzt, verkauft sich gut. Qualitätskontrolle im Opelwerk Rüsselsheim Foto: imago/Friedrich Stark

Hannover taz | Zumindest beim Auto-Absatz will Peugeot-Chef Carlos Tavares den innerfranzösischen Erzrivalen Renault wieder einholen. Der 58-Jährige denkt deshalb darüber nach, mit Opel die Europa-Tochter des Detroiter Konzerns General Motors (GM) zu übernehmen. Sinnvoll ist ein solcher Kauf allerdings nur auf den ersten Blick: Zwar arbeiten der Peugeot-Mutterkonzern PSA, zu dem auch die Marke Citroen gehört, und GM schon seit 2012 zusammen – erste gemeinsam entwickelte Modelle, darunter ein kleinerer SUV und ein Lieferwagen, rollen gerade zu den Händlern.

Allerdings: Opel und die dazugehörige britische Schwestermarke Vauxhall auf der einen und Peugeot-Citroen auf der anderen Seite bleiben harte Konkurrenten. Die vier Marken bedienen vor allem den in Europa hart umkämpften Markt der Klein- und Mittelklassewagen – und auf dem herrscht ein gnadenloser Preiskrieg. Nur mit heftigen Rabatten von bis zu 30 Prozent bekommen alle Hersteller, auch der vom Diesel-Skandal gebeutelte Marktführer VW, ihre Autos noch verkauft.

Peugeot-Chef Tavares will deshalb vor allem außerhalb Europas wachsen. Doch dort ist Opel gar nicht präsent: GM hat seine Europa-Tochter immer klein gehalten. Der Wachstumsmarkt der Marke mit Hauptsitz im hessischen Rüsselsheim sollte einmal Russland werden – doch nach Ölpreisverfall und Rubelkrise haben die Detroiter Wladimir Putins Reich fluchtartig verlassen.

Sollte die Übernahme trotzdem Wirklichkeit werden, sind die Folgen deshalb schon jetzt klar: Der Kauf geht zu Lasten der Arbeitnehmer, die an das Märchen sicherer Jobs in der Autoindustrie geglaubt haben. PSA wird versuchen, „Synergien zu heben“, wie es im Manager-Neusprech heißt – also rationalisieren und Fabriken schließen.

Verzicht auf Europageschäft birgt Risiken

Dabei macht gerade das Beispiel Opel klar, wie stark Globalisierung und Automatisierung menschliche Arbeit ersetzt haben: Deutschlandweit arbeiten in den drei Werken Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach keine 20.000 Mitarbeiter mehr – also weniger als im 2014 geschlossenen Opel-Werk in Bochum zu dessen Höchstzeiten in den Sechzigern. Nicht umsonst warnen Hessens CDU-Ministerpräsident Volker Bouffier, aber auch SPD Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) schon heute vor Arbeitsplatzverlusten.

Doch ob der Opel-Deal wirklich über die Bühne geht, ist längst nicht sicher. Zwar denken in der Branche viele darüber nach, ob sich GM-Chefin Mary Barra der „America First“-Ideologie von US-Präsident Donald Trump beugt und den Verlustbringer Opel, der seit 1999 in den roten Zahlen steckt, schnell loswerden will. Risikolos aber wäre der völlige Verzicht aufs Europageschäft nicht.

Gut möglich also, dass Detroit den Verkauf doch noch abbläst wie 2009, als eine Übernahme Opels durch den kanadischen Zulieferer Magna schon schicher schien – und sich GM am Ende doch nicht trennen wollte.