Entscheidung steht bevor: Mehr Konkurrenz auf der Schiene
Wie viel Wettbewerb muss die Bahn aushalten? Die Entscheidung der Bundesnetzagentur soll schon bald kommen. Streit gibt es auch um eine wichtige App.
Foto: Paul Langrock
Grundsätzlich freut sich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) über die Aussicht auf mehr Wettbewerb im Fernverkehr auf der Schiene. Ab 2028 will neben den ICE der Deutschen Bahn (DB) und den grünen Zügen von Flixtrain auch das italienische Unternehmen Italo Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Deutschland anbieten.
Doch die einfache Formel, mehr Wettbewerb führe zu einer besseren Qualität und zu sinkenden Preisen, gilt wohl nur bedingt, wie Schnieder der Deutschen Presse-Agentur (dpa) verriet: „Ich möchte natürlich nicht, dass es ein Unternehmen gibt, das sich nur lukrative Strecken raussucht und mit den lukrativen Strecken viel Geld verdient und es an anderen Stellen im Netz und in der Verbindung ein Problem gibt.“
Bedenken in dieser Hinsicht kommen sowohl von der DB als auch von Nahverkehrsunternehmen und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). So gibt die DB an, unwirtschaftlichen Verkehr in der Fläche durch die Gewinne aus dem lukrativen Geschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen querzufinanzieren. Doch genau in diesem Markt wollen Italo und Flixtrain der DB Marktanteile streitig machen.
Aktuell fahren im Fernverkehr 95 Prozent der Züge mit dem Logo der DB. Schnieder deutete nun an, dass eine Lösung über die Trassenpreise denkbar ist. Auf wenig nachgefragten Strecken könnte die Nutzungsgebühr sinken, auf begehrten Verbindungen steigen. So wäre der Verkehr in der Fläche für Bahnunternehmen womöglich wirtschaftlich. Die Nahverkehrsunternehmen befürchten dagegen Nachteile durch eine steigende Kapazitätsauslastung durch Fernzüge, vor allem an den chronisch überlasteten Knotenbahnhöfen.
Entscheidung steht bevor
Die Bundesnetzagentur will die Tür für mehr Wettbewerb auf jeden Fall weit öffnen. In diesen Tagen steht dazu eine Entscheidung an. Sie sieht vor, den neuen Konkurrenten der DB eine gewisse Zahl an Fahrten zu garantieren. Die Vergabe dieser Trassen wird von der Infrastruktursparte InfraGO bestimmt, die zum DB-Konzern gehört. Der Fernverkehr der Bahn darf dann nur noch auf eine begrenzte Zahl an den Trassen den Zuschlag erhalten, muss also Marktanteile abgeben.
An anderer Stelle hat die DB den Minister erst einmal ausgekontert. Schnieder wollte den DB-Navigator vom Fernverkehr an die InfraGO übertragen und für alle Bahnunternehmen öffnen. Stattdessen entwickelt die DB nun eine neue App, auf der Reisende dann nicht nur Zugauskünfte der Konkurrenz finden, sondern sich per Link auch zu deren Ticketshops durchklicken können.
Das reicht Matthias Stoffregen, Chef des Verbands Mofair, der private Bahnen vertritt, nicht aus. Er fordert eine Pflicht der DB, über den Navigator auch die Tickets anderer Unternehmen zu verkaufen. Und es müsse einen unternehmensübergreifenden Tarif für Fernverkehrsfahrten geben, der sich an den Flexpreisen der DB orientiere, verlangt Stoffregen. Mit diesen Tickets sollen die Fahrgäste dann alle Linienzüge nutzen können. Unbenommen davon könnten die Unternehmen dann Sonderpreise anbieten.
Auf dem Weg zu mehr Wettbewerb liegen also noch einige Stolpersteine. Am Ende könnten die Fahrgäste tatsächlich durch günstigere Preise profitieren. Zumindest hat das in Spanien und Italien nach dem Markteintritt von Italo geklappt.
Investitionen steigen
Gute Nachrichten hat auch die Allianz pro Schiene. Mit 222 Euro Investitionen pro Kopf hat es Deutschland auf den fünften Rang bei den Investitionen ins Schienennetz geschafft. 18,5 Milliarden Euro flossen demnach 2025 in die Sanierung und den Ausbau des Netzes. „Das ist viermal so viel wie vor zehn Jahren“, sagt Verbands-Chef Dirk Flege, „Deutschland ist bahnpolitisch aufgewacht.“
Doch von den Spitzenreitern bei den Schieneninvestitionen ist das Land noch weit entfernt. Österreich steckt mit 358 Euro, die Schweiz mit 504 Euro und Luxemburg mit 622 Euro pro Nase weit mehr in ihre Schieneninfrastruktur. Doch mehr Geld bedeutet laut Flege nicht auch mehr Bauleistung. Im Gegenteil. Es werde gerade Steuergeld verbrannt, kritisiert Flege. Da es keine überjährige Finanzierungssicherheit gebe, müssten Projekte immer wieder abgebrochen und wieder angefahren werden. Der Verband fordert daher eine fünfjährige Finanzierungssicherheit im Rahmen der geplanten Infrastruktur-Investitionen für das Schienennetz.
Die taz gehört zu 100 Prozent ihren Leser:innen und ist damit nicht nur konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Alle Artikel stellen wir frei zur Verfügung, ohne Paywall. Gerade in diesen Zeiten müssen Einordnungen und Informationen allen zugänglich sein. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass kritischer, unabhängiger Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung für taz zahl ich. Dank Ihnen haben wir nun die 50.000 erreicht. So viele unterstützen freiwillig und regelmäßig. Noch nicht dabei? Werden Sie jetzt Teil der Community! Jetzt unterstützen
Starten Sie jetzt eine spannende Diskussion!