Elbvertiefung: Große Schiffe auf der Elbe

Ab Dienstag verhandelt das Bundesverwaltungsgericht über die Frage, ob die Elbe vertieft werden darf. In Hamburg stehe sich Hafenwirtschaft und Naturschützer unversöhnlich gegenüber.

Zu flach und zu schmal für die ganz großen Containerfrachter: die Elbe   Bild: Christoph Papsch/laif

HAMBURG taz | Was ist von einer Stadt zu halten, die ihre eigene Hymne schändet? „Stadt Hamburg in der Elbe Auen, wie bist du stattlich anzuschauen“, lauten die beiden ersten Zeilen der 1828 geschriebenen „Hammonia“, seit 1890 die offizielle Landeshymne der Freien und Hansestadt Hamburg. Damals gab es die Auen der Elbe noch überall im Stadtgebiet, heute sind nur noch wenige klägliche Reste übrig im Vordeichland oberhalb des Hafens. Stromabwärts, in Richtung Nordsee, hat Hamburg sie trockengelegt, die von der Tide beeinflussten Ufer, die es weiter unten noch gibt, gehören zu Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

Seit fast zwei Jahrhunderten wird der Fluss, der längst eine Bundeswasserstraße ist, regelmäßig tiefer gelegt, bislang um mehr als zehn Meter. Über die nächste Elbvertiefung – die inzwischen zehnte – um weitere gut zwei Meter, die schon seit drei Jahren realisiert worden sein sollte, verhandelt ab Dienstag das Bundesverwaltungsgericht. Ungewiss ist der Ausgang in dieser „Schicksalsfrage“, wie beide Seiten es sehen: eine ökologische für die Natur, sagen die klagenden Umweltverbände, eine ökonomische für den Wirtschaftsstandort, sagen Hamburg und der Bund, die Beklagten – der klassische Konflikt.

Die wirtschaftliche Seite

Hamburg ist der größte Hafen Deutschlands, der zweitgrößte in Europa, weltweit die Nummer 16. Im Jahr 2012 sorgte er für eine Wertschöpfung von knapp 20 Milliarden Euro und mit 790 Millionen Euro für mehr als eine Zehntel der Hamburger Steuereinnahmen, in der Metropolregion sind etwa 150.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängig. Aus Sicht der Wirtschaftsverbände ist der Hafen der Ast, auf dem Hamburg sitzt, und an dem sollte bekanntlich nicht gesägt werden.

Der Hamburger Hafen war 2013 mit 140 Millionen Tonnen Güterumschlag und 9,3 Millionen Standardcontainern (Twenty-foot Equivalent Unit = TEU) der größte Güterumschlagplatz in Deutschland vor Bremerhaven mit 5,8 Millionen TEU und der größte Hafenbahnhof Europas. Woche für Woche ist Hamburg Start und Ziel von etwa 900 Güterzügen, 160 Feederschiffe verteilen die in Hamburg umgeschlagenen Waren in alle Staaten des Nord- und Ostseeraums. Wer das behindert, versetzt erst den Hafen, dann die Stadt und letztlich die Region „in eine Abwärtsspirale in die Zweitrangigkeit“, so der langjährige Tenor der Wirtschaftsverbände und des Hamburger Wirtschaftssenators Frank Horch (Interview Seite 44).

Außerdem schone der Schiffstransport die Umwelt, behaupten die Befürworter der Elbvertiefung, weil er pro Container nur etwa drei Prozent der Emissionen eines Lastkraftwagens verursache. Ladung also in Bremerhaven oder im unausgelasteten Wilhelmshavener Jade-Weser-Port an der Nordsee umzuschlagen und auf dem Landweg von und nach Hamburg zu transportieren sei volkswirtschaftlich unsinnig, ökologisch unverantwortlich und verkehrstechnisch katastrophal.

Und deshalb, so die Befürworter, müsse der Fluss erneut vertieft werden, damit die immer größer und breiter werdenden Containerfrachter den Hamburger Hafen weiterhin anlaufen können. Geplant ist eine „Fahrrinnenanpassung“, wie das Vorhaben offiziell heißt, auf 19 Meter unter Normalnull. Dadurch sollen Riesenfrachter mit einem Tiefgang von 13,5 Metern auch bei Niedrigwasser den Hafen anlaufen und verlassen können, auf der Flutwelle sollen Tiefgänge bis 14,5 Metern ohne Grundberührung möglich sein.

Zudem wird die Fahrrinne verbreitert, weil die Schiffe auch immer breiter werden. Für weite Abschnitte der Unterelbe besteht ein Begegnungsverbot für Schiffe ab einer Breite von 50 Metern. Sie würden nicht aneinander vorbeipassen. Deshalb soll vor dem schleswig-holsteinischen Glückstadt eine deutlich breitere Begegnungsbucht geschaffen werden, wo die dicken Pötte langsam aneinander vorbeikommen können.

Die ausgebaggerten Sedimente, immerhin 40 Millionen Kubikmeter Sand und Schlick, würden 2,5 Millionen Lastwagen füllen. Sie werden an tiefen Stellen in die Elbe gekippt, der größte Teil wird südwestlich von Helgoland in die Nordsee geschüttet. Das alles ist nicht ganz billig: Zurzeit werden die Kosten der Elbvertiefung auf gut 600 Millionen Euro veranschlagt, mit einigen zusätzlichen Maßnahmen kommt das Projekt in die Dimensionen der Elbphilharmonie: 770 Millionen Euro dürften es locker werden.

Die ökologische Seite

Auf der anderen Seite ist die Unterelbregion weitläufig nach deutschen und europäischen Naturschutzrechten geschützt – so wie die Weser, zu deren Vertiefung ebenfalls ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht und dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängig ist. Nach den EU-Richtlinien sind weite Teile des Flusses, der Wattsäume, Sandbänke, Ufer und Flachwasserzonen geschützt, um seltene oder auch endemische, also weltweit nur an der Unterelbe lebende Tiere und Pflanzen zu erhalten.

Zum naturschützerischen Symbol brachte es der Schierlings-Wasserfenchel – ein eher unscheinbares Pflänzchen, das aber eben endemisch ist. Würde er hier aussterben, gäbe es auf dem ganzen Planeten keinen Schierlings-Wasserfenchel mehr. Das muss man nicht schlimm finden, darf es aber unter dem juristischen Schirm europäischer Naturschutzgesetze. Und deshalb klagen mehrere Umweltverbände auf Beachtung ökologischer Normen, darunter der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) in Hamburg (Interview Seite 44).

Die Umweltverbände befürchten vermehrte Sauerstofflöcher in den Sommermonaten und schwere Schäden für die Fische und andere Lebewesen. Die ökologisch wichtigen Schlickwatten, in denen bei Niedrigwasser Vögel nach Nahrung suchen, würden sich durch Strömungsprozesse in lebensarme Sandbänke umwandeln. Vor allem nahe an den Ufern werde die Fließgeschwindigkeit der Unterelbe erheblich zunehmen, unter Wasser Böschungen und Bänke rasieren und somit wichtige Flachwasserzonen weiter vernichten.

Die politische Seite

Wer in Hamburg „Elbvertiefung“ sagt oder schreibt statt „Fahrrinnenanpassung“, gilt unhanseatischer Gesinnung als verdächtig. Wer das Projekt ganz ablehnt, darf sich nicht wundern, als Vaterstadtverräter geschmäht zu werden. SPD, CDU, FDP, Gewerkschaften und alle Wirtschaftsverbände stehen einmütig zu dem Vorhaben, die Linke fährt einen Schlingerkurs zwischen Hafenarbeitsplätzen und ökologischen Bedenken, die Grünen haben Probleme, ihre Ablehnung des Vorhabens zu begründen, weil sie 2008 mit Eintritt in die schwarz-grüne Koalition unter Bürgermeister Ole von Beust das Projekt mittragen mussten.

Deshalb stehen die klagenden Umweltverbände BUND und Nabu eher einsam auf weiter Flur. Als das Bundesverwaltungsgericht im Herbst 2012 auf ihren Antrag hin einen vorläufigen Baustopp für die Elbvertiefung verhängten und alle vorläufigen Baumaßnahmen untersagte, kam in Hamburg Lynchstimmung auf.

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg forderte, die Hansestadt solle sämtliche Zuwendungen an die beiden Umweltorganisationen einzustellen. Weil durch den Baustopp Wirtschaft und Arbeitsplätze gefährdet seien, „ist es Hafenarbeitern nicht zuzumuten, mit ihren Steuergeldern Umweltverbände zu finanzieren“, so der Verbandspräsident und Geschäftsführer des Logistikunternehmens Eurogate, Gunther Bonz. Das dadurch eingesparte Geld, etwa 600.000 Euro pro Jahr, solle stattdessen dafür genutzt werden, die Hafengebühren für Großcontainerschiffe zu senken, um die Reeder bei Laune zu halten.

Dieser radikale und rechtlich fragwürdige Vorstoß löste in der Politik und auch bei den besonnereren Kräften in der Hafenwirtschaft Kopfschütteln aus. Umgesetzt wurde er zwar nicht, aber er symbolisierte den Grad der Verbitterung und Gegnerschaft zwischen Wirtschaftsführern und Umweltschützern in dieser „Schicksalsfrage“. Und so war auch jetzt für diesen Schwerpunkt der taz.nord kein Vertreter der Hafenwirtschaft oder der Handelskammer zu einem Streitgespräch mit dem BUND-Geschäftsführer Manfred Braasch bereit – offiziell „aus Respekt vor dem Bundesverwaltungsgericht“.

Wenn eben dieses höchste deutsche Verwaltungsgericht ab Dienstag in Leipzig die Verhandlung über die Elbvertiefung eröffnet, ist der Ausgang des Verfahrens vollkommen offen. Der zuständige Senat hat bis zum 24. Juli sechs Tage für die mündliche Verhandlung anberaumt. Wann das Urteil gesprochen wird, ist unklar.

Die Leipziger Richter sind in erster und letzter Instanz für das sehr umfangreiche Verfahren mit einer Vielzahl komplizierter wasser- und naturschutzrechtlicher Fragen zuständig. Allein der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2012 umfasst rund 2.600 Seiten, sämtliche Akten zu dem komplexen Thema füllen einen kompletten Raum.

Möglich sind drei Varianten: Die Bundesverwaltungsrichter könnten das Verfahren an den Europäischen Gerichtshof weiterleiten. Ein ähnliches Verfahren zur Weservertiefung hatten sie mit Fragen zur Auslegung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie nach Luxemburg weitergereicht, dort wird zur Zeit parallel verhandelt, eine Entscheidung aus Luxemburg wird für Anfang nächsten Jahres erwartet, für Hamburg und die Hafenwirtschaft würde das etwa eineinhalb weitere Jahre Unsicherheit bedeuten.

Möglich ist auch, dass die Leipziger Richter nach dem EuGH-Beschluss zur Weser Anfang nächsten Jahres über die Elbe entscheiden – pro oder contra. Als wahrscheinlich gilt politischen Beobachtern, dass das Bundesgericht die Elbvertiefung im Grundsatz erlaubt, aber an zusätzliche ökologische Auflagen knüpft. Führende Hamburger Politiker haben sich bereits darauf eingerichtet, kurzfristig weitere zweistellige Millionenbeträge für naturschützerischen Schmuck herbeizaubern zu müssen.

Selbst das würde, Schuldenbremse hin oder her, in Rathaus und der benachbarten Handelskammer mit Champagner begossen werden. Für Elbe und Hafen, gerne als Hamburgs Schlagader und Herz gepriesen, ist in der Freien und Hansestadt nichts zu teuer.

Denn selbst, wenn Hamburg mit der Hammonia nicht pfleglich umgeht, so werden doch die beiden Schlusszeilen der vierten Strophe der stadtstaatlichen Hymne auf den Kaufmannsgeist unverändert hoch geachtet: „Das Meer fleußt um die Erd‘ herum, drum floreat Commercium!“ – drum blüht der Handel.

Comments

[Verkehrsfritze]

Schon bemerkenswert. Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sind dafür, die EU gab ihr grünes Licht, der Bund hat alles geplant... und dann kommen aus jedem Winkel Deutschlands Umweltschützer nach Leipzig und wollen der Demokratie etwas entgegensetzen. Dafür schon mal Hut ab. Als Umweltschützer outet man sich heutzutage lieber nicht.

 

Elblotse: Die Häfen kooperieren auf zahlreichen Ebenen seit jeher. Kooperation ist halt so ein Wohlfühl-Schlagwort, was in politischen Debatten gerne eingebracht wird wie Netzwerke stärken, Innovationen fördern, Chancen ermöglichen usw.

 

Bloß bringt das nichts, wenn man nicht konkret sagt, was man darunter eigentlich versteht; oder ob man nur suggerieren will, Leute wollen nicht kooperieren und deshalb seien ihre Positionen falsch. Da sind bloß Prämissen daneben und die Konklusion unschlüssig.

 

Für den Mißerfolg Wilhelmshavens muß man auch nicht Hamburg verantwortlich machen. Der Jade-Weser-Port ist da und kann angefahren werden. Macht aber keiner, weil dieses Prestigeprojekt Hannovers keinen Nutzen hat. Tiefgang alleine ist nicht ausschlaggebend. Wichtiger ist die Hinterlandanbindung, die Effizienz des Umschlags, die multimodalen Verkehrswege, die Dienstleistungen des Hafens und vor allem Weiterverarbeitung und Konsum von Gütern in der unmittelbaren Region. Die meisten großen Pötte fahren ja zahlreiche Häfen an der europäischen Nordseeküste hintereinander an. HH ist da sowieso auf der Liste. Ein zusätzlicher Halt am Jadebusen kostet nur Zeit und Geld, weil dort kaum Waren für den Export ankommen und so gut wie nichts an Importgütern bleibt. Das ändert sich nicht, wenn man künstlich Hamburg unattraktiver macht. Dann geht's nach Bremerhaven oder Rotterdam. Da freut man sich über mehr Umschlag bestimmt, den die Hamburger ihnen schenken. Daß das nicht nur aus sozialen, sondern auch ökonomischen und ökologischen Gründen alles sehr fragwürdig ist, macht die Forderung nicht überzeugender.

[Elblotse]

@Verkehrsfritze:

Ein bemerkenswertes Demokratieverständnis, das VERKEHRSFRITZE an den Tag legt. Die rechtliche Überprüfung eines Planfeststellungsbeschlusses ist nicht nur legal sondern legitim. Wenn die Antragsteller so sicher sind, alle Punkte hinreichend bedacht zu haben, dann können sie beruhigt die kommenden Tage abwarten. Ansonsten sollten sie sich fragen, ob ihr bisheriges Handeln fahrlässig oder grob fahrlässig war.

[Elblotse]

Unabhängig davon, ob die ökologischen Auswirkungen der neuerlichen Fahrrinnenvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung - kurz "Elbvertiefung" - als Drama oder Peanuts anzusehen sind, mangelt es bei diesem Verfahren massiv an Transparenz. Die Hafenlobbyisten (z.B. Handelskammer, Unternehmensverband Hafen Hamburg) sind mit ihrer ätzenden Kritik an den Naturschutzverbänden weit über das Ziel hinaus geschossen. Sie hätten besser daran getan, nicht allein auf die politische Willensbildung zu setzen sondern belastbare Bedarfsnachweise und nachvollziehbare Alternativenprüfungen von den Vorhabensträgern zu fordern. Auch die Beschaffung von willfährigen Gutachtern, die alle negativen Auswirkungen klein schreiben, ist kurzsichtig. In den kommenden zwei Wochen wird dies alles vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hoffentlich zur Sprache kommen. Als steuerzahlender Bürger bin ich es leid, erst eine Milliarde Euro für den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven zu bezahlen, dann eine weitere knappe Milliarde Euro für die Elbvertiefung und schließlich rund eine halbe Milliarde Euro für die Weservertiefung. Ich erwarte, dass die Bundesregierung auf eine nationale Hafenkooperation zwischen den drei großen deutschen Seehäfen (Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg) besteht. Ohne das Arbeitsplätze in Deutschland (!) verloren gehen, können auf diese Weise immens Kosten eingespart und die Natur geschont werden.