Irina Petruschtschak und ein Kollege am Zug Foto: Marco Zschieck

Eisenbahn in der Ukraine: Per Fahrplan durch den Krieg

Irina Petruschtschak ist Zugführerin. Zusammen mit Tausenden Kollegen sorgt sie dafür, dass die Bahn weiter fährt. Unterwegs von Kiew nach Lwiw.

Ein Artikel von

Marco Zschieck

12.10.2022, 11:15  Uhr

Ein leichter Ruck geht durch den Waggon. Der Zug Nummer 91 von Kiew-Passaschirski, dem Hauptbahnhof, nach Lwiw ganz im Westen des Landes setzt sich langsam in Bewegung. Nun hat Irina Petruschtschak etwas Zeit, um zu erzählen. Sie ist eine von mehr als 250.000 Mitarbeitern der staatlichen ukrainischen Eisenbahn, der Ukrsalischnitsia. Seit 18 Jahren ist sie dabei. Doch seit dem 24. Februar, dem Beginn von Russlands Invasion, fährt die Angst mit. Aber Petruschtschak will weitermachen.

Vor der Abfahrt hatte Petruschtschak reichlich zu tun. Als Zugführerin ist sie für die Organisation verantwortlich. Sie kümmert sich darum, dass Bahnhofsmitarbeiter einen Mann im Rollstuhl in den alles andere als barrierefreien Waggon heben. Ein Lieferant kommt mit einer Palette voll Kartons, beschriftet mit dem Logo eines deutschen Medizintechnikherstellers. Petruschtschak telefoniert kurz, dann weiß sie, in welchem Waggon noch Platz für die Fracht ist.

In dem Land, das etwa doppelt so groß wie Deutschland ist, hat die Eisenbahn und ganz besonders die Nachtzüge eine große Bedeutung. Mit ihnen können die großen Entfernungen praktisch im Schlaf überwunden werden. So braucht beispielsweise der Nachtzug von Czernowitz an der rumänischen Grenze nach Kiew 14 Stunden und 39 Minuten für die rund 900 Schienenkilometer. Gerade für Menschen, die kein Auto besitzen, ist die Eisenbahn unverzichtbar. Und Flüge gibt es seit dem Februar ohnehin nicht mehr.

Seit Kriegsbeginn sind auch viele ausländische Po­li­ti­ke­r*in­nen mit dem Zug gereist. Außenministerin Annalena Baerbock und CDU-Chef Friedrich Merz veröffentlichten Fotos von sich in den Abteilen mit dem blauem Sitzbezug. Olaf Scholz nahm zusammen mit dem französischen Präsidenten Emanuel Macron und Italiens Premier Mario Draghi gleich einen Sonderzug.

Neun Stunden nach Lwiw

Von Kiew nach Lwiw sollen es dieses Mal rund neun Stunden werden. Petruschtschak schließt das Dienstabteil auf und setzt sich an den kleinen Tisch, der unter dem Fenster angeschraubt ist. Über einer der unteren Pritschen hängt ein Marienbild. Der Zug ist schon geheizt. Sie legt ihre blaue Uniformjacke ab. Darunter kommt eine weiße Uniformbluse mit zwei Sternen auf der Schulterklappe zum Vorschein. Die weisen sie als Zugführerin aus, Natschalnik, wie es auf Ukrainisch und auf Russisch heißt. Sie ist die Chefin der Zugbegleiter*innen, die in jedem einzelnen Waggon mitfahren. Was dort nötig ist, weiß sie genau. Mehrere Jahre hat sie den Job selbst gemacht.

Die Eisenbahn ist einer der größten Arbeitgeber des Landes. Das Netz in osteuropäischer Breitspur vom 1.520 Millimeter ist fast 20.000 Kilometer lang. Das entspricht knapp der Hälfte des deutschen Netzes. Etwas weniger als 50 Prozent davon ist elektrifiziert. Pro Jahr fahren laut Verkehrsministerium mehr als 400 Millionen Passagiere mit der Bahn.

Neben dem Passagierverkehr hat die Eisenbahn auch eine enorme Bedeutung im Gütertransport. Mit den Zügen wurden vor der Invasion Kohlen zu den großen Industriegebieten des Landes transportiert und Stahl und Getreide zu den Häfen. Damit hat das Staatsunternehmen auch rund 90 Prozent seiner Einnahmen erwirtschaftet.

Dieser Teil des Geschäfts lag monatelang weitgehend brach. Seit dem Getreideabkommen mit Russland wird immerhin wieder Korn zum Hafen von Odessa transportiert.

Auch die Bahn wurde schon häufig ein Opfer des Krieges Foto: Leo Correa/ap

Die Linien ins Ausland führen entweder nach Polen, Ungarn oder Rumänien. Oder nach Russland und Belarus, aber dort verkehren keine Züge mehr. Doch auch auf den bestehenden Linien ist es nicht einfach. Auf der Strecke nach Rumänien ist eine Brücke über den Dnister nach mehren Raketentreffern zerstört. Und auch ohne Zerstörungen müssen die Güterzüge an den Westgrenzen in einer mehrstündigen Prozedur auf die schmalere europäische Spurweite von 1.435 Millimeter umgerüstet werden. Der direkte Fernreiseverkehr in Richtung Westeuropa ist seit Kriegsbeginn eingestellt.

Sicherheitschecks wie am Flughafen

Petruschtschak kommt aus Lwiw, dem früheren Lemberg, und spricht – wie im Westen des Landes üblich – Ukrainisch. „Russisch kann ich aber auch“, sagt sie. Wenn sie ganz sicher gehen will, dass sie richtig verstanden wird, tippt sie in ihr Smartphone und lässt es ins Englische übersetzen. Solange der Zug durch die Umgebung von Kiew fährt, gibt es noch mobiles Internet. W-LAN hat der Zug nicht, im Gegensatz zu den modernen Intercitys, die tagsüber verkehren.

Heute fährt sie im Wagen Nummer 6 bei Zugbegleiter Juri Barilo mit. Der hat schon auf dem Bahnsteig die Tickets kontrolliert. „40 Plätze“, steht auf dem blauen Wagen mit dem gelben Streifen geschrieben. Eine gute halbe Stunde vor seiner Abfahrt ist der Zug langsam in den Bahnsteig gerumpelt. Barilo hat seine dunkelblaue Uniformjacke zugeknöpft und seine Schirmmütze aufgesetzt, bevor die ersten Reisenden kamen. Die meisten zeigen auf ihrem Smartphone einen QR-Code vor, den er einscannt. Ein paar meist Ältere kommen mit den Papierstreifen, die es am Schalter zu kaufen gibt. Barilo hilft auch mal, schweres Gepäck die drei Stufen hinauf in den Wagen zu wuchten.

Der größte Bahnhof des Landes gleicht am Abend einem Bienenstock. Unablässig fahren Taxis vor. Aus der Metrostation gegenüber kommt alle zehn Minuten ein Schwall Menschen mit Gepäck. Anders als vor dem Krieg ist nur der Haupteingang geöffnet. Dort müssen alle Menschen durch einen Sicherheitscheck wie am Flughafen. Dann schauen sie auf die große Anzeigetafel für die abfahrenden Züge. Zug Nummer 91 soll auf Gleis 1 abfahren. Soldaten mit großen Rucksäcken und Kalaschnikows streben zu Gleis 5, dort fährt der Zug nach Charkiw ab, in Richtung Front.

Ein Kiosk vor den Fahrkartenschaltern verkauft Reisebedarf. Die Kassiererin nimmt eine Flasche Wodka vom Verkaufstresen. Alkohol darf nach 19 Uhr nicht mehr verkauft werden. Der etwas rotgesichtige Kunde nimmt es seufzend zu Kenntnis.

Die Wochen nach dem Angriffsbeginn

Der 24. Februar war auch für Irina Petruschtschak ein Schock. Sie holt erst einmal tief Luft, um sich zu sammeln, bevor sie erzählt. „Ich habe nicht verstanden, warum die Russen das tun. Ich verstehe es bis heute nicht“, sagt sie. Sie habe an dem Tag frei gehabt und sei zu Hause in dem kleinen Ort Svenyhorod rund 20 Kilometer südöstlich von Lwiw gewesen. Dort lebt sie mit ihrem Mann, der 15-jährigen Tochter Katja und dem zehnjährigen Sohn Artem. Die Grenze nach Polen ist nicht weit.

Drei Tage später ist sie wieder in einen Zug gestiegen. Es ging von Lwiw nach Odessa. Auf dem Hinweg sei es ziemlich leer gewesen. „Auf der Rückfahrt dann das Gegenteil“, erinnert sie sich. In jedem Waggon 130 bis 200 Menschen. „Überall haben sie gesessen. Dicht gedrängt in den Abteilen, auf dem Flur, sogar auf der Toilette.“ Sie zeigt dabei mit den Händen. „Die Menschen wollten nur fort. Alle hatten Angst.“ In der ersten Zeit wurde eine Landung russischer Truppen an der Küste bei Odessa befürchtet.

Einstieg in einen den Evakuierungszüge in den Westen der Ukraine Foto: Alkis Konstantinidis/reuters

„In den ersten Wochen haben wir nicht versucht, die Tickets zu kontrollieren.“ Sie hätten doch die verzweifelten Menschen nicht stehen lassen können. Rund drei Millionen Menschen sollen damals mit Evakuierungszügen unterwegs gewesen sein. Aus dieser Zeit stammen die Szenen mit Bahnsteigen voller Menschen, die in bereits überfüllte Züge in Richtung Westen einsteigen wollten, aber nicht konnten. Oft dauerten die Fahrten länger als üblich, weil Züge nach Angriffen auf die Strecke umgeleitet wurden oder stundenlang auf halbem Weg warten mussten.

Irina Petruschtschak, Zugführerin

„Ich musste doch arbeiten. Die Züge müssen fahren. Und für mich gibt es nichts anderes zu tun“

Jeden Tag haben sie und ihre Kol­le­g*in­nen Sirenen gehört, erinnert sich Petruschtschak. Auch in Lwiw, besonders aber weiter östlich schlugen immer wieder Raketen ein. Bei einem Angriff während einer Fahrt nach Kiew starben vier Zugbegleiter*innen, berichtet Petruschtschak. „Ich habe sie alle gekannt.“ Das sei sehr schlimm gewesen. Passagiere seien nicht zu Schaden gekommen. Es war eine Überführungsfahrt. „Natürlich hatte ich Angst. Ich habe doch Familie.“ Selbst zu fliehen, daran habe sie nie gedacht. Sie schüttelt den Kopf. „Ich musste doch arbeiten“, sagte sie. Die Züge müssten doch fahren, sonst komme niemand voran. „Und für mich gibt es nichts anderes zu tun.“ Sie schüttelt den Kopf.

Opfer unter dem Eisenbahnern gab es häufig. Bisher zählt die Ukrsalischnitsia 238 Tote und mehr als 407 Verletzte unter ihren Mitarbeiter*innen. Die Eisenbahninfrastruktur gehört zu den regelmäßigen Zielen russischer Raketenangriffe. Gleise, Brücken oder Umspannwerke werden bombardiert. Besonders blutig war der Angriff auf den Bahnhof von Kramatorsk im Donbas: Am 8. April warteten dort Hunderte Menschen auf einen Evakuierungszug nach Westen. Der verspätete sich, weil zuvor weiter westlich Gleise zerstört worden waren. Deshalb war es voller als ohnehin schon. Die Detonation einer Kurzstreckenrakete schickte Tausende Stahlsplitter in die Menschenmenge. Fast 60 Menschen starben.

Die Angst ist geblieben

Während der Fahrt nach Lwiw läuft die ukrainische Gegenoffensive bei Charkiw. Täglich wird die Befreiung von Ortschaften gemeldet. Auch Petruschtschak schaut immer wieder auf ihr Smartphone. Man müsse die aktuelle Entwicklung abwarten, sagt sie. Sie mache sich Sorgen wegen des Winters. Wenn es kein Gas in den teilweise zerstörten Städten im Osten gebe, könnten noch mehr Menschen fliehen müssen. „Wir hoffen auf den Sieg“, sagt sie und bekreuzigt sich. Auch wenn inzwischen weniger Raketen einschlagen, sei es immer noch gefährlich. „Menschen gewöhnen sich an vieles.“ Aber sie habe immer noch Angst. „Ich gehe bei jedem Alarm in den Keller“ – anders als viele, die die Warnsignale ignorieren. „Man lebt nur einmal“, sagt Petruschtschak.

Verglichen mit dem Frühjahr ist so eine Fahrt von Kiew nach Lwiw inzwischen wieder eher Routine. Die Züge fahren seit ein paar Wochen auch wieder auf einer nördlicheren, kürzeren Strecke, die näher an der Grenze zu Belarus verläuft. Während der Schlacht um Kiew war sie teilweise von den russischen Truppen besetzt. Auch mehrere Brücken wurden zerstört.

Die Strecke führt auch durch die schwer getroffenen Kiewer Vororte Irpin und Butscha. Im Zug bekommt man davon nichts mit. Die Blenden an den Fenstern werden bei Einbruch der Dunkelheit heruntergezogen. Kein Licht soll nach draußen dringen.

Irina Petruschtschak, Zugführerin

„Vier Tage Arbeit, vier Tage Familie. Eine Nacht von Lwiw nach Kyjiw, in der nächsten zurück.“

Petruschtschak freut sich darauf, ihre Familie wiederzusehen. Die Züge sind buchstäblich ihr zweites Zuhause. „Vier Tage Arbeit, vier Tage mit der Familie“, erklärt sie. So gehe es immer weiter. „Eine Nacht von Lwiw nach Kiew, in der nächsten zurück. Und das zwei Mal.“ Die Tour wechsle sich meistens ab mit der nach Odessa. Aber sie sei auch auf Zügen nach Uschgorord im Dreiländereck mit Ungarn und der Slowakei unterwegs und in der Gegenrichtung nach Pokrowsk, wo die Züge in den Donbas derzeit enden. Oder nach Saporischschja, wo im Frühjahr viele Geflüchtete aus Mariupol ankamen.

Ein anderer Job sei für sie nie in Frage gekommen. „Ich komme aus einer Eisenbahnerdynastie“, sagt sie und schmunzelt. Ihre Mutter, ihre Schwester, ihr Mann und ihre Schwägerin, alle seien Eisenbahner*innen. Ihr Mann sei auch Zugführer. Die Mutter ist inzwischen pensioniert. „Ich bin damit aufgewachsen. Sie hatte immer diese Uniform an. Ich habe zu ihr aufgesehen.“ Das habe ihr gefallen. Jeden Tag treffe sie unterschiedliche Menschen. „Ich mag die Abwechslung.“ Außerdem gefalle es ihr, zu organisieren und Verantwortung zu übernehmen.

Der Zug an diesem Abend hat 19 Waggons. Sie bestehen entweder aus Zweierabteilen, genannt Lux, was der ersten Klasse gleichkommt. Oder es sind Viererabteile, genannt Coupe. Das ist die zweite Klasse. Waggons der dritten Klasse, praktisch ein offener Schlafsaal auf Rädern, hat der Zug dieses Mal nicht.

Während der Zug durch die Nacht fährt, muss sich Petruschtschak um Papierkram kümmern und wünscht eine gute Nacht. Sie selbst werde nicht schlafen. Ein paar Waggons weiter gebe es noch einen freien Schlafplatz. Kollege Juri Barilo übernimmt die Führung. Gekonnt balanciert er durch den sich bewegenden Zug. Man merkt, dass er 20 Jahre Übung darin hat. Während er durch die Waggons der ersten Klasse eilt, zeigt er in die Abteile: „Mit Fernseher“, sagt er.

In Wagen 12 sitzt Switlana, wie Juri Barilo Zugbegleiterin, in einer kleinen Kammer am Anfang des Wagens neben der Toilette. In dem Kabuff gibt es einen winzigen Tisch, einen Kühlschrank und ein graues Regal voller elektrischer Geräte, die mit großen Schaltern aussehen wie aus den 1960er Jahren. Ein kleiner Schwarz-Weiß-Monitor zeigt die Tür am anderen Ende des Waggons. Switlana übergibt ein Paket Bettwäsche und ein Handtuch und fragt, ob Tee oder Kaffee gewünscht wird.

Der etwas andere Eisenbahn-Chef

Mit den jüngsten militärischen Erfolgen hat die ukrainische Armee Boden gutgemacht. Die Regierung hat angekündigt, dass in den befreiten Gebieten so rasch als möglich das Alltagsleben wiederhergestellt werden soll. Dazu zählen auch Zugverbindungen. Bahnchef Aleksander Kamyschin ist in den vergangenen Wochen viel unterwegs gewesen und dokumentiert seine Arbeit auf Twitter. Der kräftige 37-Jährige mit Kinnbart und Irokesenhaarschnitt sieht anders aus als Bahnchefs in anderen Ländern.

Mitte September er ist fünf Nächte in Folge in Zügen unterwegs, schreibt er. „Die Ukraine hat die perfekte Größe für Nachtzüge.“ Rund eine Woche nach der Befreiung wird die Kleinstadt Balakliia in der Region Charkiw wieder zweimal täglich mit Regionalzügen angefahren. Kamyshin bringt einen Generator und ein Starlink-Terminal zum dortigen Bahnhof, damit die Anwohner ihre Telefone aufladen und nach Monaten wieder ins Internet gehen können.

Trotz der Gefahr eines Beschusses verteidigt er die schnelle Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken. Ohne Reparaturen würde die Infrastruktur mit jedem Angriff schwächer. Dann wären auch immer weniger Evakuierungen möglich und weniger humanitäre Hilfe könnte transportiert werden. Dass die Züge fahren, soll den Menschen auch Vertrauen geben. Neben Reparaturen demolierter Schwellen und Oberleitungen geht es dabei zunächst darum, jeden Meter Strecke auf Sprengfallen zu untersuchen. Das ist gefährlich: „Zwei Entschärfer sind bei einer Minenexplosion getroffen worden. Einer gestorben“, twittert Kamyschin am 13. September.

Auch die Eisenbahn ist von dem russischen Großangriff auf ukrainische Städte am Montag dieser Woche nicht ausgenommen. Zwar gab es zunächst keine Berichte über direkte Attacken auf Bahnhöfe oder Strecken, doch Stromausfälle nach Raketenbeschuss auf Kraftwerke führten landesweit zu Verspätungen. Noch 42 Züge seien verspätet, twittert Kamyschin am Abend des Tages. „Die Unannehmlichkeiten tun mir leid.“ Am Kiewer Hauptbahnhof sind nach Raketeneinschlägen mehrere Fenster zu Bruch gegangen.

Ausgeschlafen in Lwiw

Auf der Reise nach Lwiw werden die Reisenden am nächsten Morgen etwas unsanft geweckt. Die grelle Hauptbeleuchtung in den Abteilen wird zentral eingeschaltet. Switlana geht durch den Waggon und klopft an jede Abteiltür. Der Zug erreiche bald sein Ziel, sagt sie. Nach Plan ist es noch eine dreiviertel Stunde bis Lwiw. Vor dem Fenster zieht die hügelige Landschaft Galiziens vorbei mit Kuhweiden und kleinen Feldern, auf denen Gemüse wächst. Die Reisenden warten mit verschlafenen Gesichtern vor den beiden Toiletten. Switlana hingegen sieht taufrisch aus, als sie die benutzte Bettwäsche entgegennimmt. „Noch Kaffee?“, fragt sie.

Langsam rumpelt der Zug Nummer 91 über die Weichen vor dem Bahnhof von Lwiw und fährt auf Gleis 1 in die große Bahnhofshalle aus dem Jahr 1904 ein. Der überdachte Bahnsteig ist vorteilhaft: Lwiw empfängt die Reisenden mit einer Mischung aus Niesel, Sonnenschein und plötzlichem Platzregen. Vor Wagen Nummer 6 stehen Petruschtschak und Barilo. Er ist bester Laune und zeigt mit seinen Fingern ein V. Die beiden verabschieden die Reisenden und zählen mit. Es könne immer passieren, dass jemand sehr fest schläft, erklärt er. Dann kommt wieder ein Bahnmitarbeiter mit einer Ladung Kartons. Für Petruschtschak ist die Arbeit noch nicht vorbei.

Der Zug war auf die Minute pünktlich.

Comments

[Bernd5667]

Ich hatte mein beeindruckendes Erlebnis mit der Ukrainischen Eisenbahn schon 2006. Damals fuhr ich mit meiner russischen Frau im Nachtzug nach Dnipro um in einer in dieser Gegend liegend Kleinstadt deren Großeltern zu besuchen.

Long Story Short: Die Zugführerin händigte mir 2 Stunden nach der Ankunft persönlich meinen im Abteil vergessenen Reisepass aus.

Diese Erfahrung prägt meine Wahrnehmung der Ukrainer bis heute: Stolz, Ehrlich, Stark.

[Sonntagssegler]

Die taz lässt nach...

In den ersten Kriegstagen ging es noch mit der Bahn von Kiew nach Charkiv.

Trotzdem ein schöner Artikel.

[Isar21]

So kann es gehen, wenn Infrastruktur im Besitz der Allgemeinheit bleibt. Und die Mitarbeiter nicht nur einen “Job” machen. Pro Wagen ein Mitarbeiter. Respekt.

[Django]

@Isar21 Ja, pro Waggon ein Mitarbeiter. Fragt sich, wie viel die jeden Monat nach Hause tragen, denn das Geld muss ja erwirtschaftet werden.

In russischen Fernzügen, die ja mehrere Tage unterwegs sind, sind zwei Mitarbeiter die Regel, die sich alle 12 Stunden abwechseln. So war es jedenfalls 2014 bei unserer Sibirienreise.