Einigung bei Volkswagen: Wie sich VW für die Zukunft aufstellt
Der Sparplan von Konzernchef Blume ist beschlossen. Er soll mehr Rendite bringen. Und doch vermissen Expert:innen ein echtes Zukunftskonzept.
Foto: Matthias Rietschel/reuters/File Photo
„Gesundschrumpfen“. So nennt Maximilian Paleschke, Industrieexperte und Direktor der Denkfabrik Dezernat Zukunft, das, was dem Volkswagenkonzern bevorsteht. Ein vergleichsweise freundlicher Begriff. Doch auch Paleschke zweifelt stark an, dass es den großen Autobauer wirklich gesünder macht. „Das ist gerade die Strategie: mit dem Bestandsgeschäft irgendwie über die Runden zu kommen und die Kosten dafür in den Griff zu kriegen“, sagt er.
Die Kosten in den Griff kriegen, das will VW-Chef Oliver Blume unter anderem erreichen, indem er in den nächsten Jahren weltweit rund 100.000 Stellen streicht – etwa doppelt so viele wie ursprünglich geplant. Rund die Hälfte der zusätzlichen Kürzungen betrifft deutsche Standorte.
Am Freitagabend hat der Aufsichtsrat des Konzerns Blumes Pläne für den drastischen Umbau nun überraschend durchgewunken. Seit Wochen ruckelte es gewaltig bei Volkswagen, alle Zeichen standen auf Eskalation. Das Management um Blume hatte noch kurz vor dem Treffen des Aufsichtsrates mit definitiven Werkschließungen in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm nach 2030 gedroht und klar gemacht, dass es die Fahrzeugproduktion in Deutschland gerne kräftig eindampfen würde. Werkschließungen wären eine Katastrophe für die Beschäftigten – und ein No-go für den starken VW-Betriebsrat.
Ob Blume die Drohkulisse so knapp vor der Abstimmung absichtlich noch mal aufgebaut hat, um der Arbeitnehmervertretung im Aufsichtsrat die Zustimmung zum verkraftbar scheinenden Jobabbau abzuringen? Jedenfalls hat das Gremium den sogenannten Zukunftsplan 2030 einstimmig abgesegnet. Demnach will der Konzern außerdem
• seinen Gewinn bis 2030 auf 9 Prozent steigern; im ersten Halbjahr dieses Jahres waren es 3,8 Prozent;
• pro Jahr 500.000 Fahrzeuge weniger in europäischen VW-Werken produzieren;
• bis 2031 135 Milliarden Euro und damit deutlich weniger Geld in den Bereich Forschung und Entwicklung sowie in Sachanlagen (technische Anlagen, Maschinen, Grundstücke oder Gebäude) stecken als ursprünglich angedacht;
• die Zahl seiner Modelle über alle Marken hinweg bis 2035 halbieren – zum Beispiel werden Verbrenner aus dem Portfolio genommen, die in der Europäischen Union nach der aktuellen Gesetzgebung später ohnehin kaum mehr verkauft werden dürfen;
• und weitere Unternehmensbeteiligungen loswerden, um die Konzernstrukturen zu straffen.
Gewerkschaft hofft auf Rettung bedrohter Werke
Die zusätzlichen 50.000 Stellenstreichungen seien „schon schmerzhaft“, sagte Christiane Benner, Chefin der Gewerkschaft IG Metall und Vizevorsitzende des VW-Aufsichtsrates, nach der Einigung im „heute journal“ des ZDF. Sie hoffe aber weiter, dass 25.000 – die Zahl der Arbeitsplätze, die in Deutschland zusätzlich wegfallen sollen – „nicht in Stein gemeißelt ist“. Und die Arbeitnehmerbank baut darauf, dass die bedrohten Fabriken im niedersächsischen Emden und Hannover, im baden-württembergischen Neckarsulm und in Zwickau in Südwestsachsen jetzt erst recht gerettet werden können.
Für die Beschäftigten in den jeweiligen Werken hat die Entscheidung des Aufsichtsrates nämlich kaum Klarheit gebracht. Zwar wurden die Werkschließungen nicht so besiegelt, wie Blume sie skizziert hatte – Produktionsende zwischen 2031 und 2034 und Verlagerung der Fertigung zum Beispiel ins tschechische Jungbunzlau, nach Bratislawa in der Slowakei und ins polnische Posen. Aber der Vorstand stellt weiterhin in Frage, dass eine wettbewerbsfähige Produktion in den jeweiligen deutschen Werken nach 2030 möglich ist.
Ann Hipp, Thünen Institut für Innovation und Wertschöpfung in ländlichen Räumen
Dabei ist es zuletzt immerhin in Zwickau gelungen, die Produktionskosten deutlich zu senken. Geschichte und Identität der Stadt sind eng mit der Autoindustrie verwoben – seit 1904 werden hier Automobile gebaut. Spätestens seit 2020, seit in Zwickau nur noch E-Autos vom Band rollen, galt das Werk Mosel als Leuchtturm der Transformation. Um die Fabrik herum haben sich über Jahrzehnte hinweg zahlreiche Zulieferer angesiedelt.
„In der Region wurde jahrzehntelang eine technologische Wissensbasis aufgebaut“, sagt Ann Hipp, Innovationsökonomin am Thünen Institut für Innovation und Wertschöpfung in ländlichen Räumen, der taz. „Mit einer Werkschließung, die vielleicht kurzfristig mit Kosteneinsparungen verbunden ist, geht dieses gesamte Wissen verloren.“ Zulieferernetzwerke seien durch jahrelange, vertrauensvolle Zusammenarbeit von Angesicht zu Angesicht entstanden. Sie einfach aufzugeben, sei nicht nur für einen jeweiligen Standort fatal. Es könne sich langfristig auch im Konzern, im internationalen Wettbewerb rächen, meint Hipp.
Batterietechnologien, Recycling oder autonomes Fahren
Industrieforscher Paleschke kritisiert, dass der VW-Vorstand sparen will, davon abgesehen aber kein echtes Konzept für die Zukunft erkennen lässt. Chinesische Autobauer haben sich, mit kräftiger finanzieller Unterstützung der Regierung in Peking, im Bereich der Elektromobilität längst zu Technologieführern emporgeschwungen. US-Unternehmen dominieren im Bereich Software.
Jetzt müssten deutsche Hersteller wie Volkswagen dafür sorgen, ihrerseits wieder Weltmarktführer zu werden, sagt Paleschke – zum Beispiel mit neuen Batterietechnologien, Recyclingstrategien oder beim autonomen Fahren. „In allen Bereichen gibt es in Deutschland kleine Bestrebungen. Aber sowohl Ambitionen als auch Investitionen sind viel kleiner als in chinesischen oder US-amerikanischen Unternehmen.“
Weil Investitionen jedoch erst nach einigen Jahren zünden, könne es trotzdem sein, dass Jobs bei hiesigen Autobauern bis dahin nicht gesichert werden können, räumt Paleschke ein. Für diesen Fall wird immer wieder die Umwandlung der Werke diskutiert, zum Beispiel in Standorte der Rüstungsindustrie oder chinesischer Autobauer. Umweltverbände schlagen die Fertigung klimafreundlicher E-Busse vor.
Auch Ann Hipp wünscht sich mehr Investitionsbereitschaft seitens des Vorstands. „Natürlich ist das riskant.“ Volkswagen zähle aber zu den größten Automobilkonzernen der Welt und verfüge über umfangreiche Forschungs- und Entwicklungskapazitäten sowie eine hochqualifizierte Belegschaft. „Gerade angesichts des sich verschärfenden globalen Wettbewerbs um die Zukunftstechnologien müsste der Vorstand bei Forschung und Entwicklung als Letztes sparen.“
Transparenzhinweis: In einer früheren Version dieses Artikels stand, Christiane Benner sei Chefin der Gewerkschaft IG Metall und Vizevorsitzende des VW-Betriebsrates. Das stimmt nicht – sie ist Chefin der Gewerkschaft IG Metall und Vizevorsitzende des VW-Aufsichtsrates. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen!
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