Batterien für Elektroautos: Recycling gleich mitdenken
Wenn die Autobauer Millionen von Batterien brauchen, spielt Wiederverwendung eine wesentliche Rolle. Denn die Rohstoffe sind rar.
Für die Rohstoffversorgung bedeutet das zum Beispiel für Tesla: Im Model Y, das in der angekündigten Fabrik in Grünheide bei Berlin gebaut werden soll, werden Batteriezellen des Typs 2170 verwendet. Als Energiespeicher dient ein Lithium-Nickel-Aluminium-Kobalt-Oxid – 150 Kilogramm werden etwa pro Auto benötigt. Dabei hat der Hersteller den Anteil des umstrittenen Kobalt in der Batterie auf etwa 7,5 Kilogramm gesenkt, den des Hauptbestandteils Nickel erhöht. Lithium, Aluminium und Kobalt kommen in kleinen Mengen vor.
Der Münchner Autokonzern BMW will sich künftig vor allem in Australien mit Rohstoffen versorgen. Über Mengen äußern sich die Münchner nicht, sie wollen aber laut World Energy Outlook in fünf Jahren etwa 15 bis 25 Prozent ihrer rund 2 Millionen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb verkaufen. BMW, Teil der Unternehmensallianz zum Aufbau einer europäischen Zellproduktion, will Lithium aus Australien beziehen. Kobalt für Fahrzeuge, die ab 2021 auf den Markt kommen, ab 2020 aus Marokko und Australien.
Damit verzichtet BMW auf eine Beschaffung im Kongo und will dadurch offenbar Debatten über Kinderarbeit und Menschenrechtsverletzungen vermeiden. Obwohl Kobalt in der EU nicht als „Konfliktrohstoff“ definiert ist, steht es immer wieder in der Kritik. „Ganz auf Rohstoffe aus den Konfliktregionen zu verzichten“, sagt Winfried Bulach, der sich am Darmstädter Öko-Institut mit Ressourcen und Mobilität befasst, „war allerdings nicht Sinn des Gesetzes“. Den Bergleuten vor Ort werde durch einen Rückzug nicht geholfen, da ihnen so die Lebensgrundlage entzogen wird.
Größere Batterien lohnen sich
Kämen die Hersteller mit zahlreichen Elektromodellen auf den Markt, spiele das Batterierecycling eine wesentliche Rolle, sagt Margret Wohlfahrt-Mehrens, Leiterin der Batterieforschung am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung (ZSW) in Ulm. Bei all den kleinen Lithium-Ionen-Batterien, die in zahlreichen Produkten wie Garten- und Haushaltsgeräten verwendet würden, sei das Recycling schwierig und lohne sich kaum. Bei den einfacher zusammengesetzten und schweren Batterien der Elektroautos sei dies anders.
Fachleute etwa vom Öko-Institut oder der Agora-Verkehrswende weisen seit Jahren darauf hin, dass zeitgleich mit der Einführung von Elektroautos auch die Infrastruktur für das Batterierecycling aufgebaut werden muss. Das Schöne an der Elektromobilität sei ja, sagt Christian Hagelüken vom belgischen Materialtechnologie- und Recyclingkonzern Umicore – ebenfalls Mitglied im Zellkonsortium –, dass sie ein neues Gewerbe sei: „Man kann gleich am Anfang sehr viel richtig machen.“
So könne man über Leasingkonzepte für Batterien nachdenken, damit deren Verbindung zum Hersteller – die Voraussetzung für umfassendes Recycling – gewährleistet sei. „Dazu gehört auch, von Anfang an sicherzustellen, dass Batterien so designt und in Fahrzeugen verbaut werden, dass sie leicht zu entfernen und sicher zu öffnen sind“, so Hagelüken.
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