Batterien für Elektroautos: Recycling gleich mitdenken

Wenn die Autobauer Millionen von Batterien brauchen, spielt Wiederverwendung eine wesentliche Rolle. Denn die Rohstoffe sind rar.

Frau hält zwei DinA4-gro0e Lithium-Ionen-Zellen in der Hand

Lithium-Ionen-Zellen gibt es schon lange – Recycling ist immer noch schwierig Foto: dpa

BERLIN taz | Milliarden an Fördergeldern, neue Fabriken, die Bildung von Industriekonsortien – in die E-Mobilität in Europa kommt Bewegung. Setzen Autobauer ihre Pläne um, werden sie in naher Zukunft Millionen von Batterien benötigen: Laut dem Energy Outlook 2019 plant VW, 2025 insgesamt 25 Prozent der Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb auszuliefern – das wären um die 2,5 Millionen Autos. Die französische PSA-Gruppe plant mit 900.000 E-Fahrzeugen im Jahr 2022, und Tesla wird 2019 um die 400.000 Elektroautos verkaufen.

Für die Rohstoffversorgung bedeutet das zum Beispiel für Tesla: Im Model Y, das in der angekündigten Fabrik in Grünheide bei Berlin gebaut werden soll, werden Batteriezellen des Typs 2170 verwendet. Als Energiespeicher dient ein Lithium-Nickel-Aluminium-Kobalt-Oxid – 150 Kilogramm werden etwa pro Auto benötigt. Dabei hat der Hersteller den Anteil des umstrittenen Kobalt in der Batterie auf etwa 7,5 Kilogramm gesenkt, den des Hauptbestandteils Nickel erhöht. Lithium, Aluminium und Kobalt kommen in kleinen Mengen vor.

Der Münchner Autokonzern BMW will sich künftig vor allem in Australien mit Rohstoffen versorgen. Über Mengen äußern sich die Münchner nicht, sie wollen aber laut World Energy Outlook in fünf Jahren etwa 15 bis 25 Prozent ihrer rund 2 Millionen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb verkaufen. BMW, Teil der Unternehmensallianz zum Aufbau einer europäischen Zellproduktion, will Lithium aus Aus­tralien beziehen. Kobalt für Fahrzeuge, die ab 2021 auf den Markt kommen, ab 2020 aus Marokko und Australien.

Damit verzichtet BMW auf eine Beschaffung im Kongo und will dadurch offenbar Debatten über Kinderarbeit und Menschen­rechtsverletzungen vermeiden. Obwohl Kobalt in der EU nicht als „Konfliktrohstoff“ definiert ist, steht es immer wieder in der Kritik. „Ganz auf Rohstoffe aus den Konfliktregionen zu verzichten“, sagt Winfried Bulach, der sich am Darmstädter Öko-Institut mit Ressourcen und Mobilität befasst, „war allerdings nicht Sinn des Gesetzes“. Den Bergleuten vor Ort werde durch einen Rückzug nicht geholfen, da ihnen so die Lebensgrundlage entzogen wird.

Größere Batterien lohnen sich

Kämen die Hersteller mit zahlreichen Elektromodellen auf den Markt, spiele das Batterierecycling eine wesentliche Rolle, sagt Margret Wohlfahrt-Mehrens, Leiterin der Batterieforschung am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung (ZSW) in Ulm. Bei all den kleinen Lithium-Ionen-Batterien, die in zahlreichen Produkten wie Garten- und Haushaltsgeräten verwendet würden, sei das Recycling schwierig und lohne sich kaum. Bei den einfacher zusammengesetzten und schweren Batterien der Elek­tro­autos sei dies anders.

Fachleute etwa vom Öko-Institut oder der Agora-Verkehrswende weisen seit Jahren darauf hin, dass zeitgleich mit der Einführung von Elektroautos auch die Infrastruktur für das Batterierecycling aufgebaut werden muss. Das Schöne an der Elektromobilität sei ja, sagt Christian Hagelüken vom belgischen Materialtechnologie- und Recyclingkonzern Umicore – ebenfalls Mitglied im Zellkonsortium –, dass sie ein neues Gewerbe sei: „Man kann gleich am Anfang sehr viel richtig machen.“

So könne man über Leasingkonzepte für Batterien nachdenken, damit deren Verbindung zum Hersteller – die Voraussetzung für umfassendes Recycling – gewährleistet sei. „Dazu gehört auch, von Anfang an sicherzustellen, dass Batterien so de­signt und in Fahrzeugen verbaut werden, dass sie leicht zu entfernen und sicher zu öffnen sind“, so Hagelüken.

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