Autokrise in Sachsen: VW auf der Suche nach der Zukunft
In Sachsen entstehen mit modernster Produktionstechnik E-Autos, eigentlich sollte der Laden brummen. Aber die Krise schlägt im Freistaat besonders zu.
Zum 35. Geburtstag im Dezember servierte Volkswagen in Sachsen feierlich eine große Torte mit Schleife. Der sächsische Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) kam vorbei, verteilte Stücke an die Beschäftigten des größten privaten Arbeitgebers im Freistaat. Ein heiterer Moment in Krisenzeiten. Vier Tage später beendete der Autokonzern seine Produktion in der Gläsernen Manufaktur in Dresden, einem Vorzeigeprojekt für Elektromobilität. Noch ein glänzend roter VW ID.3 rollte am 16. Dezember vom Band, danach war Schluss.
Über 20 Jahre wurden in der Gläsernen Manufaktur Dresden vor den Augen der Kund:innen VW-Autos zusammengesetzt. Mit zuletzt 230 Beschäftigten war es VWs kleinstes Werk in Deutschland, aber es sollte als „Leuchtturm“ den Weg weisen. 2017 wurde Dresden zum ersten Standort, den VW vollständig auf Elektromobilität umstellte. Der Konzern plante damals unter dem Titel „Roadmap E“ bis 2025 „zur weltweiten Nummer eins in der Elektromobilität“ aufzusteigen. Doch unterwegs wurde VW von anderen überholt.
Thomas Schäfer, Chef der Marke VW, erklärte nun im Dezember zum Ende der Fahrzeugproduktion in der Gläsernen Manufaktur, die Entscheidung sei nicht leicht gefallen. Aber „unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten“ sei der Schritt „zwingend erforderlich“ gewesen. Der Konzern baut mehr E-Autos als er verkauft und büßt dabei viel Geld ein.
Es ist einer der Gründe, die VW in die Krise geleitet haben. Anderen deutschen Automobilherstellern geht es ähnlich. Das liegt vor allem an E-Autos aus China. Die sind effizienter, billiger und deshalb beliebter. Obwohl Elektroautos vom Zukunfts- zum Gegenwartsgeschäft werden, fällt es der deutschen Autoindustrie schwer, damit Geld zu verdienen. Welche Folgen das hat, zeigt sich besonders in Sachsen, wo noch ein weiteres Leuchtturm-Projekt von VW steht.
taz-Serie: Krise in der Autoindustrie
Im Autoland Deutschland spielt die Branche wirtschaftlich und politisch eine große Rolle. 2024 beschäftigte sie im Schnitt 772.900 Menschen – in Großkonzernen von BMW bis Volkswagen und in zahlreichen Zulieferbetrieben. In Berlin und Brüssel bilden die Hersteller und ihre Verbände eine starke Lobby.
Krise: Verspäteter und zögerlicher Einstieg in klimafreundlichere und digitale Technologien haben sie auf dem internationalen Markt zurückfallen lassen. Hinzu kommen strukturelle und Lieferkettenprobleme.
Serie: Die taz wirft einen Blick auf verschiedene Facetten der Krise. Was ist schief gelaufen? Und mit welchen Strategien versuchen Autobauer, Zulieferer, Verbände, Gewerkschaften und Politik, die Probleme zu überwinden und sich für die Zukunft zu rüsten?
Verbrenner bringen mehr Geld
Im großen VW-Werk in Zwickau arbeiten aktuell etwa 8.500 Beschäftigte. Seit 2020 fertigen sie ausschließlich E-Autos. Der Standort wurde zum „Leitwerk für die Elektromobilität“. Mit modernster Produktionstechnik entstehen dort aktuell der VW ID.3, der Audi Q4 e-tron und der Seat Cupra Born. Aber weil der Verkauf schlechter läuft als gedacht, will der VW-Konzern die Produktion drosseln. Im vergangenen Oktober standen die Maschinen deshalb sogar für eine Woche still.
Für deutsche Autohersteller ist es nicht nur wegen der ausbleibenden Nachfrage nach ihren Stromern attraktiver, Verbrenner zu bauen. Noch bringen Verbrenner auch höheren Gewinn. Der Grund: Bei E-Autos lässt sich das meiste Geld mit der Batterie verdienen. Aktuell kommt die allerdings meistens China – und ist teuer.
Auf Wunsch der Autohersteller, vor allem aus Deutschland, hat die EU-Kommission im Dezember vorgeschlagen, die bisherigen Klimaziele aufzuweichen. Sie möchte weg vom geplanten Verkaufsverbot für neue Verbrenner 2035, fossil betriebene Neuwagen sollen noch länger zugelassen werden dürfen.
Aus industriepolitischer Perspektive ergebe sich daraus aber kein Vorteil, kritisiert der Industrie-Experte Maximilian Paleschke vom Wirtschaftsinstitut Dezernat Zukunft. Nicht die Klimaziele verursachten die Absatzprobleme der deutschen Autohersteller. „Die chinesischen Hersteller bauen jetzt einfach bessere Autos“, so Paleschke. Das sei vor zehn Jahren noch fundamental anders gewesen.
Wenn sich der Trend zur E-Mobilität durch den Vorschlag der EU-Kommission verlangsame, sei das ein Nachteil für den sächsischen Standort, erklärt Paleschke. Aber was braucht die deutsche Autoindustrie dann? „Es müsste Planungssicherheit für Investoren geben, statt ständig über Klimaziele zu diskutieren oder Scheindebatten über vermeintlich andere klimaneutrale Technologien zu führen“, sagt Paleschke. E-Fuels oder Wasserstoff, das sei für den Individualverkehr nicht relevant.
Sachsens Wirtschaftsminister Dirk Panter nennt im Zusammenhang mit dem Vorschlag der Europäischen Kommission, ebenfalls das Stichwort „Planungssicherheit“. Allerdings sei der Freistaat technologieoffen. Er unterstütze auch, „aber nicht ‚nur‘ im Bereich der E-Autos“, erklärt er der taz. Sachsen biete Herstellern und Zulieferern „hervorragende Bedingungen“.
Ein Beispiel dafür sei das BMW-Werk in Leipzig. Dort produzieren etwa 6.600 Mitarbeiter:innen drei Verbrenner-Modelle und eins mit Elektro-Antrieb. Anders als das VW-Werk in Zwickau sind die Kapazitäten voll ausgelastet. 2025 erreichte das Werk einen neuen Produktionsrekord: Über 259.000 Autos fertigten die Arbeiter:innen.
Nicht nur in Leipzig kommt BMW besser durch die Transformation als die anderen deutschen Autokonzerne. Laut Expert:innen liegt das an der langfristigen Strategie des bayerischen Autobauers. Von der Krise bekommen sie nun weniger mit.
Im Gespräch mit der taz warnt der Betriebsratschef des Leipziger BMW-Werks, Jens Köhler, jedoch davor, sich auf diesem Erfolg auszuruhen. „Es ist schön, dass es bei uns brummt. Aber ich hätte gerne mehr E-Autos in der Fabrik, um die Beschäftigten abzusichern“, sagt Köhler.
Wie die Leipziger Volkszeitung berichtet, bereitet BMW das Werk auf den Bau neuer elektrischer Modelle vor. „Dafür investieren wir einen dreistelligen Millionenbetrag“, erklärte Werksleiterin Petra Peterhänsel.
Investitionen und Innovationen
Auch VW investiert trotz Krise in Sachsen, allerdings nicht direkt in die Produktion weiterer E-Autos. Im Zwickauer Werk soll ein Recycling-Bereich entstehen, um Rohstoffe und Teile wiederzuverwenden. „Circular Economy“. Wie genau die in Zwickau aussehen soll? Da will VW Ende Januar mehr preisgeben. Es wäre ein neues Geschäftsfeld für den Konzern, das aber weniger Arbeitsplätze bieten würde als die Auto-Produktion derzeit.
Max Paleschke vom Dezernat Zukunft sagt, die Circular Economy sei sinnvoll, etwa um die teuren Batterien aufzubereiten. Er hält es zudem für geboten, dass die deutschen Autohersteller Knowhow und Innovationen fördern. Die Lithium-Batterie sei nicht das Ende. „Da gibt es noch viel Raum, wo Deutschland wieder eine Vorreiterrolle einnehmen könnte.“
Vielleicht wird dieser Raum in der Gläsernen Manufaktur entdeckt. Zwar entstehen in Dresden keine roten VW ID.3 mehr, aber es soll weiterhin um E-Autos gehen. VW, der Freistaat Sachsen und die Technische Uni Dresden wollen einen „Innovationscampus“ aufbauen. In den kommenden sieben Jahren stellen sie dafür mehr als 50 Millionen Euro bereit – und bei der Eröffnung hoffentlich eine große Torte mit Schleife.
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