Fahrrad und ÖPNV: Intermodal? Ziemliche Qual!

Der Nahverkehrsplan 2019–2023 setzt auf stärkere Kombination von Fahrrad und ÖPNV. Das ist gut – und leicht gesagt.

Schicke Bike-and-Ride-Stationen gibt es schon. Leider in Hamburg.   Foto: dpa

Mit dem Fahrrad zum U- oder S-Bahnhof fahren, das Velo während der Fahrt im Wagen anketten, um es wieder für die „letzte Meile“ zu besteigen: theoretisch ein probates Mittel, um Wege in der Stadt zurückzulegen – fürs Radeln allein sind diese oft zu weit, und nicht immer liegen Start und Ziel in komfortabler Nähe zu einer Station. Die Praxis ist aber oft qualvoll: Vor allem in der U-Bahn fehlt Platz, und das Fahrradticket garantiert die Beförderung nur, wenn dieser „ausreichend“ vorhanden ist.

Auch die AutorInnen des Nahverkehrsplans, mit dem die Senatsverkehrsverwaltung Umfang und Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) festlegt, wissen das: Im Entwurf für 2019–2023, der seit Kurzem im Netz steht, heißt es, die Kombination der Bahn mit dem „feinerschließenden“ Fahrrad führe „immer wieder zu Konflikten um den knappen Platz“. Eingeschränkt werde dadurch etwa die „Nutzung der Unterwegszeit“, die viele Fahrgäste zum Lesen von Zeitungen oder E-Mails nutzten, was „für den ÖPNV ein besonderer Marktfaktor“ sei. Dabei ist die S-Bahn im Vorteil: In ihren geräumigeren Wagen beförderte sie schon bei der letzten Verkehrserhebung 2007 rund viermal so viele Fahrräder pro Zugkilometer wie die U-Bahn.

Mehr „Intermodalität“

Und dennoch: Zählt man die Varianten hinzu, bei denen das eigene Rad am Bahnhof stehen bleibt oder bei denen Leihräder zum Einsatz kommen, wird das Kombi-Fahren (Expertenjargon: „Intermodalität im Umweltverbund“) immer beliebter. Schon 2007 taten es 100.000 Fahrgäste täglich, seitdem habe sich die Zahl wohl deutlich erhöht, heißt es im Entwurf. Und weil das neue Mobilitätsgesetz Bahn und Fahrrad klar bevorzugt, definieren die PlanerInnen ein klares Ziel: „den Anteil der ÖPNV und Fahrrad kombinierenden Wege an allen werktäglichen Wegen von 3 % auf 5 % zu erhöhen“.

Das ist eine ganze Menge. Für die Variante „Mitnahme“ soll es durch die Verbesserung der Kapazität erreicht werden. Nur: Wirklich konkret wird das Planwerk nicht. Lediglich in Bezug auf die S-Bahn empfiehlt es Sitze, die sich hochklappen oder aber leicht ausbauen lassen. Die neuen Ringbahn-Züge, die sich in der Herstellung befinden, werden tatsächlich etwas mehr Platz bieten, und auch die aktuelle U-Bahn-Serie IK hat Mehrzweckbereiche mit mehr Rad-Raum. Grundsätzlich lässt aber gerade die landeseigene BVG oft durchblicken, dass sie FahrradfahrerInnen nicht als Kernklientel betrachtet.

Einer Rad-Mitnahme im Bus verweigert der Nahverkehrsplan seinen Segen. Gefordert wurde sie zuletzt im „Radverkehrsdialog“ für das Mobilitätsgesetz. Das sei geprüft worden, aber: „Im Ergebnis zeigte sich, dass eine Fahrradmitnahme im Bus unter den Berliner Rahmenbedingungen nicht sinnvoll gestaltbar ist.“ Es gebe tagsüber zu wenig Platz in den Fahrzeugen, und eine zeitliche Differenzierung sei unrealistisch, weil die Auslastung je nach Strecke und Uhrzeit ganz unterschiedlich ausfalle. Zudem – da ist man ganz ehrlich – könnten nur wenige Busse eine spürbar höhere Reisegeschwindigkeit gegenüber dem Fahrrad erzielen. In Nachtbussen ist die Mitnahme dagegen schon zulässig, ebenso wie in Straßenbahnen der jüngsten Generation („Flexity“).

Parkplätze zu Abstellanlagen

Um die Steigerung der Rad-Bahn-Kombi zu erreichen, muss also vor allem das Umsteigen ohne Mitnahme attraktiver werden – VerkehrsplanerInnen sprechen von „Bike and Ride“ (B+R). Hier sieht der Entwurf Defizite: „An vielen Stationen ist die Nachfrage nach B+R-Plätzen bereits größer als das vorhandene Angebot.“ Eine Möglichkeit sei, Kfz-Stellplätze in Fahrradanlagen umzuwandeln. Auch „im Bereich wichtiger Bus- und Straßenbahnhaltestellen“ sei die Anlage von B+R-Plätzen zu prüfen. Das Mobilitätsgesetz schreibt den massiven Ausbau von Rad-Abstellanlagen vor.

Wenig Beachtung schenkt das Dokument dem Thema Leihfahrräder – obwohl der Senat mit Nextbike einen Anbieter gezielt finanziell fördert. Das Leipziger Unternehmen hat sich verpflichtet, mindestens 5.000 Räder an 700 festen Stationen im Innenstadtbereich bereitzuhalten. Die Zahl der Räder will Nextbike nach eigenen Angaben bis Jahresende erreicht haben, bei den Stationen hinkt es gnadenlos hinterher: Derzeit sind es rund 170.