Fehmarnbelt Der Tunnel wird nicht gebaut werden, glaubt die SPD-Bundestagsabgeordnete Bettina Hagedorn. Die Finanzierung sei nicht seriös: „Ich bin als Querkopf bekannt“
Interview Sven-Michael Veit
taz: Frau Hagedorn, wird die Feste Fehmarnbelt-Querung jemals gebaut werden?
Bettina Hagedorn: Ich hoffe nicht, und ich tue weiterhin alles dafür, dass das nicht passiert. Seitdem der Staatsvertrag 2009 beschlossen wurde, haben sich die Kosten auf jeden Fall fast verdreifacht, die Verkehrsprognosen wackeln, die Fertigstellung ist um mindestens zwölf Jahre im Verzug und die Chancen, dass sie nicht gebaut wird, sind so kräftig gestiegen.
Dennoch beginnt nächste Woche in Lübeck die Erörterung der Einwendungen gegen die Planunterlagen.
Dieser formale Akt ist vorgesehen. Problematisch ist der schwierige Termin in der Ferienzeit. Entweder sind die Betroffenen hier in Ostholstein selbst im Urlaub oder sie arbeiten im Tourismus und haben jetzt Hochsaison. Das ist kein glaubwürdiger Umgang mit engagierten Kommunen und Anwohnern.
Die Verkehrsprognose für den Tunnel rechtfertigt in Deutschland kaum den Bau einer Ortsumgehung …
Stimmt.
Warum dann den einer überdachten, grenzüberschreitenden Autobahn?
Gar nicht. Die Fehmarnbelt-Querung ist überflüssig wie ein Kropf. Sie wird verkehrspolitisch nicht gebraucht und macht keinen Sinn. Und das Kosten-Nutzen-Verhältnis wird immer geschönt, es liegt tatsächlich weit unter eins …
Das heißt was?
Das heißt, dass jeder investierte Euro den Steuerzahlern Verluste beschert. In Deutschland werden normal nur Verkehrsprojekte realisiert, deren Kosten-Nutzen-Faktor „über eins“ liegt und die damit rentabel sind: Für jeden Euro kommt in volkswirtschaftlicher Betrachtung mehr als ein Euro zurück. Zur Fehmarnbelt-Querung prognostizieren seriöse Gutachten einen Faktor von 1:0,6.
Also 40 Prozent Verlust?
So in etwa, ja.
Die Reederei Scandlines weigert sich, das Feld zu räumen. Sie will mit modernsten Fähren weiter auf der Vogelfluglinie fahren. Kann sie gegen den Tunnel bestehen?
Auf jeden Fall. Der Fährbetrieb war bis 2005 ein deutsch-dänisches Staatsunternehmen. Die Idee der Fehmarnbelt-Querung basierte darauf, irgendwann nicht in neue Fähren zu investieren, sondern in eine Brücke ohne Konkurrenz durch Fähren und folglich mit Transportmonopol. Darauf basierte auch die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Querung. Scandlines ist aber seit über einem Jahrzehnt eine privatwirtschaftliche moderne und leistungsfähige Reederei. Sie investiert vorbildlich in innovative Antriebe und will zeitnah Null-Emissions-Fähren auf der Basis von Batteriebetrieb und Ökostrom für die Verbindung auf dem Fehmarnbelt einsetzen: Es ist also auch ökologisch widersinnig, stattdessen einen Tunnel zu bauen.
Wenn die Fähren in Betrieb bleiben: Müsste dann nicht die Verkehrsprognose nach unten korrigiert werden – und die Einnahmeerwartung ebenfalls?
Das stimmt. Aber die dänische Seite hat aus meiner Sicht einen gravierenden Fehler begangen: Der Staat hat Planung, Bau und Betrieb des Tunnels voll auf die private Firma Femern A/S übertragen, die Dank der 100-prozentigen Staatshaftung null Risiko trägt. Sie allein hat das Know-how und informiert Regierung und Parlament mit geschönten Berichten. In den letzten zehn Jahren gab es zehn Verkehrsminister in Dänemark – da bleiben staatliche Kontinuität, Erfahrung, Kompetenz und Kontrolle leicht auf der Strecke. Und Femern A/S hat kein Interesse an kritischen Nachfragen und Irritationen, sondern will um nahezu jeden Preis bauen – sonst würden die Mitarbeiter ja schließlich arbeitslos.
Lug und Trug aus Ihrer Sicht?
Harte Worte, ich weiß. Aber mindestens regiert der Lobbyismus.
Dann ist auch die Berechnung unrealistisch, den Tunnel in 36 Jahren zu amortisieren?
Das wird auf gar keinen Fall funktionieren. Diese Kalkulation basiert auf falschen Annahmen. Die Baukosten sind zu niedrig, die Verkehrszahlen zu hoch angesetzt, weil zum Beispiel 30 Prozent der Passagiere aus Skandinavien zu Sonderpreisen der Fährbetreiber nur deshalb nach Puttgarden pendeln, um die günstigen Preise vor allem für Bier und Schnaps zu nutzen. Diese Kunden werden gewiss nicht die teure Tunnel-Maut zahlen, mit der jeder Preisvorteil beim Einkaufen wie eine Seifenblase platzt. Die Fehlkalkulation und überhöhte Einnahmeprognose beim Tunnelbetreiber wird Scandlines nutzen.
Warum?
Der Tunnel, wenn er denn kommt, verzögert sich aktuell um mindestens zwölf Jahre. Das sind zwölf Jahre mehr Zeit für Scandlines, um Geld zu verdienen, Gewinne in neue Fähren zu investieren und „finanzielle Puffer“ für attraktive Angebote und konkurrenzfähige Tarife zu bilden, wenn der Tunnel doch kommen sollte.
Preiskampf auf dem Fehmarnbelt?
Scandlines hätte prallgefüllte Kassen, Femern A/S hätte Probleme mit der Liquidität. Schöne Grüße an den dänischen Steuerzahler.
Die Finanzplanung von Femern A/S enthält Zuschüsse von der EU. Wofür würden die gezahlt und wieviel?
Femern A/S hat Zuschüsse von 1,3 Milliarden einkalkuliert. Der vorvorige Verkehrsminister Magnus Heunicke sagte vor gut zwei Jahren in dänischen Zeitungsinterviews, bei weniger als einer Milliarde Euro Zuschuss stünde das Projekt infrage. Bewilligt hat Brüssel bislang 589 Millionen Euro für die Förderperiode bis 2020. Davon kann der weitaus größte Teil aber gar nicht abgerufen werden, weil die Dänen mit dem Bau vermutlich nicht vor 2020 beginnen können. Der dann verlorene Zuschuss verfällt und kann zwar für die nächste Förderperiode nach 2020 neu beantragt werden – aber: Bewilligung ungewiss.
Wie realistisch sind diese Milliardenzuschüsse?
61, SPD, ist im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags zuständig für das Verkehrsressort. Die stellvertretende Vorsitzende der SPD in Schleswig-Holstein ist deren Spitzenkandidatin für die Bundestagswahl am 24. September.
Gar nicht. Die 589 Millionen Euro waren der höchste Betrag, der damals einem EU-Verkehrsprojekt bewilligt wurde. Die von Femern A/S einkalkulierten 1,3 Milliarden Euro sind sicherlich Träumerei – es gibt noch 26 weitere EU-Staaten, die auch gern Geld aus Brüssel hätten.
Und wenn es nicht mehr Geld, eine Milliarde mindestens, geben sollte?
Dann bricht die dänische Kalkulation zusammen.
Scandlines klagt überdies vor dem Europäischen Gerichtshof wegen Wettbewerbsverzerrung: Mit einem EU-Zuschuss an ein staatliches Unternehmen solle eine private Reederei aus dem Markt gedrängt werden.
Ein berechtigtes Anliegen, dem sich im Übrigen auch andere Fährreedereien auf der Ostsee angeschlossen haben, Stena Lines zum Beispiel. Ich bin keine Juristin, aber dass fairer Wettbewerb anders aussieht, ist doch offensichtlich.
Die Vorverträge mit Baukonsortien gelten bis 2019, danach müssen sie neu verhandelt werden. Ist das nicht ein weiteres wirtschaftliches Risiko?
Auf jeden Fall. Ich habe nie verstanden, warum die Dänen diese Verträge geschlossen haben, denn ein Baubeginn 2019 war schon seit Langem unrealistisch. Da haben sie sich selbst eine Falle gestellt.
Die dänische Seite aber hält ihr Finanzierungskonzept für das größte EU-Verkehrsprojekt für realistisch.
Es ist extrem unsolide. Aber das hängt alles an dieser Fehlkonstruktion: Femern A/S haftet nicht für selbst verursachte Risiken unsolider Projektplanung, sondern das ist ganz allein das Risiko des dänischen Steuerzahlers.
Ist dann nicht die jahrelange Planung von Bund, Land und Bahn auf deutscher Seite Verschwendung von Geld und Arbeitskraft?
Deutschland hat einen Staatsvertrag mit Dänemark geschlossen und erfüllt seine Verpflichtungen daraus. Das ist zurzeit nur Planungsarbeit, und noch halten sich die Planungskosten im Verhältnis zum Gesamtprojekt im engen Rahmen.
Auf deutscher Seite steigen die veranschlagten Baukosten für die Hinterlandanbindung ebenfalls. Ursprünglich war von 860 Millionen Euro die Rede, jetzt nähern wir uns der Marke von drei Milliarden Euro. Solide Berechnungen?
Ich fürchte, drei Milliarden werden es wohl werden, auch wenn die Bundesregierung offiziell noch immer von 2,2 Milliarden Euro spricht.
Wie kommen solche Verteuerungen zustande?
Das waren von Anfang an politische Zahlen. Alle Großprojekte in Deutschland – Stuttgart 21, Berliner Flughafen, Elbvertiefung, Elbphilharmonie und andere – wurden seit Jahrzehnten schöngerechnet, um politische Mehrheiten zu erreichen und der Öffentlichkeit ein halbwegs vertretbares Ergebnis präsentieren zu können.
Wurde deshalb auch jahrelang von Bund und Bahn bestritten, dass auch die Fehmarnsund-Brücke erneuert werden muss?
Aus meiner Sicht: ja.
Wenn der Tunnel nicht gebaut wird, wird dann die deutsche Hinterlandanbindung trotzdem gebaut werden?
Wozu? Ohne den Tunnel und die schweren Güterzüge ist sie unnötig.
Ursprünglich sollte an dieser Stelle ein Streitgespräch zwischen Bettina Hagedorn und dem zuständigen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), stehen. Ferlemann lehnte eine Teilnahme jedoch ohne Begründung ab.Im folgenden dokumentieren wir den Mailwechsel:
Die Anfrage der taz vom 22. 05. 17, 12.18 Uhr:„Es wäre im Sinne der politischen Debatte sehr zu begrüßen, wenn auch Herr Staatssekretär Ferlemann die Gelegenheit nutzen würde, seine Sicht der Dinge in der taz.nord darzulegen. Eine grundsätzliche Zusage von Frau Hagedorn liegt bereits vor.“
Die Antwort des Ministeriums vom 29. 05. 17, 14.16 Uhr:„Haben Sie vielen Dank für Ihre Anfrage. Leider können wir Ihrem Wunsch nach einer Teilnahme an dem geplanten Streitgespräch nicht entsprechen. Dafür bitten wir um Verständnis.“
Der Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark enthält eine Ausstiegsklausel für den Fall, dass sich nach Vertragsabschluss 2008 wesentliche Parameter ändern, vor allem die Kosten. Wären dies sowie die Zeitverzögerung um etwa ein Jahrzehnt gute Gründe, von dieser Klausel Gebrauch zu machen?
Auf jeden Fall. Leider ist die Formulierung völkerrechtlich nicht eindeutig, der Vertrag ist einseitig nicht zu kündigen, sondern nur im Einvernehmen mit Dänemark. Aber richtig ist: Deutschland hätte schon längst zum „Fakten-Check“ einladen und die Reißleine ziehen müssen.
Dann werden Sie sich als Berichterstatterin für Verkehr im Haushaltsausschuss des Bundestags nach der Wahl weiter dafür einsetzen?
Das werde ich.
Wenn die Fehmarnbelt-Querung scheitern sollte, woran?
Es gibt niemals nur einen einzigen Grund, aber wenn große Verkehrsprojekte scheitern, dann in erster Linie am Geld.
Frau Hagedorn, Sie sind als Bundestagsabgeordnete Teil der Großen Koalition in Berlin, die das Projekt befürwortet. Sie sind als stellvertretende SPD-Vorsitzende in Schleswig-Holstein führende Repräsentantin einer Partei, die das ebenfalls tut und in ihrer bisherigen Regierungszeit die Planungen vorantrieb. Sind Sie eigentlich isoliert in der SPD?
Nee. Ich bin als Querkopf bekannt und werde respektiert.
Also nicht nur geduldet als komische Tante?
Das wäre nicht meine Wahrnehmung. Im Januar wurde ich von einem SPD-Parteitag mit 93 Prozent Zustimmung zur Spitzenkandidatin für die Bundestagswahl gewählt. Ich habe viel Rückhalt in meiner Partei.
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