App „FreiFahren“ für ÖPNV-NutzerInnen: „Mich hat dieses Kontrollregime emotional sehr aufgebracht“

Johan Trieloff hat eine „Blitzer-App“ für Kontrollen im ÖPNV entwickelt. Er erklärt, wie das geht, und warum er keine ethischen Bedenken hat.

Jetzt kommt’s drauf an: Ticket oder kein Ticket?

Foto: Carsten Koall/picture alliance

taz: Herr Trieloff, was ist die FreiFahren-App und wie funktioniert sie?

Johan Trieloff: Unsere App bietet allen die Möglichkeit, Kontrollen in U- und S-Bahn zu melden. Auf einem Liniennetz wird mit einem Blick sichtbar, wo gerade in Berlin kontrolliert wird. Basierend auf typischen Mustern können wir sogar eine Risikovorhersage machen, in welche Richtung sich Kontrollteams bewegen.

taz: Wie sieht das ganz praktisch aus?

Trieloff: Wenn Sie in einer Bahn kontrolliert werden oder eine Kontrolle beobachten, öffnen Sie einfach die App und klicken auf einen Button, das Ganze dauert nur Sekunden. Den Ort können Sie manuell eingeben, und wenn Sie eingewilligt haben, dass die App ihre Location nutzen darf, macht sie ihnen auch Vorschläge. Die Uhrzeit wird automatisch erkannt.

Bild: privat

Im Interview: Johan Trieloff

21 Jahre alt, ist Mitbegründer der Initiative FreiFahren und studiert an der TU Berlin Informatik.

taz: Damit das Ganze funktioniert, braucht es wahrscheinlich eine kritische Masse an UserInnen.

Trieloff: Ja, und mittlerweile gehen so viele Meldungen ein, dass sich daraus ein guter Überblick ergibt. Ich selbst saß letztens in der U3 und habe am Görlitzer Bahnhof Kontrollierende auf dem Bahnsteig gesehen. Nachdem ich das über unsere App gemeldet hatte, konnte ich nach einem Refresh sehen, dass innerhalb von 15 Sekunden drei Meldungen eingegangen waren. Also hatten noch zwei weitere Leute in meiner Bahn oder auf dem Bahnsteig die App genutzt.

taz: Wann haben Sie die App entwickelt – und warum?

Trieloff: Das hat alles 2023 angefangen. Ich war im ersten Semester und habe das Buch „Vor dem Gesetz sind nicht alle gleich“ von Ronen Steinke gelesen. Darin beschreibt er, wie in Deutschland juristische Strafen Menschen mit geringem Einkommen beziehungsweise Vermögen viel stärker treffen. Hängen geblieben ist bei mir das Beispiel von den bis zu 9.000 Menschen, die jedes Jahr in einem deutschen Gefängnis sitzen, weil sie ohne Ticket im Nahverkehr gefahren sind. Das sind meist Menschen, die unter sehr prekären Umständen leben und in deren Leben viel schiefgelaufen ist. Sie sind oft arbeitslos oder gering beschäftigt, viele haben psychische Probleme. Eigentlich müsste der Staat ihnen helfen, stattdessen errichtet er ein Kontrollregime im Nahverkehr, mit dem sie aktiv gejagt werden. Mich hat das emotional sehr aufgebracht.

taz: Und da war die Idee geboren?

Trieloff: Es kam noch hinzu, dass wir damals an unserer Uni kein Semesterticket hatten. Deshalb entstanden riesige Whatsapp- und Telegram-Gruppen mit Hunderten von NutzerInnen, die sich gegenseitig vor Kontrollen warnten. Mich hat begeistert, dass sich hier ganz dynamisch eine Solidaritätsgruppe gebildet hat, weil alle im selben Boot saßen. Ich stellte mir dann vor, das auf einer Karte grafisch darzustellen. Zuerst habe ich angefangen, die gemeldeten Orte aus diesen Gruppen auszulesen und strukturiert darzustellen. Relativ schnell sind dann zwei Freunde von mir dazugestoßen, seitdem machen wir das zusammen. Mittlerweile nutzen rund 40.000 Menschen die App regelmäßig, es gibt sie im AppStore, aber auch als Web-App. Dabei lesen wir immer noch die Gruppen aus, der größte Teil der Meldungen wird aber direkt über FreiFahren erstellt.

taz: 40.000 klingt schon mal beeindruckend – aber wie viele nutzen die App denn gleichzeitig?

Trieloff: Kommt ganz drauf an, es gibt ja Peakzeiten, in denen besonders viele Menschen unterwegs sind. Aber im Schnitt haben immer um die 100 Leute die App gerade geöffnet.

Am sichersten ist es natürlich immer, sich ein Ticket zu kaufen, wenn man die Mittel dazu hat

Johan Trieloff, Entwickler der App

taz: Eine Garantie, nicht erwischt zu werden, ist das natürlich nicht.

Trieloff: Nein, das versprechen wir auch nicht. Am sichersten ist es natürlich immer, sich ein Ticket zu kaufen, wenn man die Mittel dazu hat.

taz: Studierende sind allerdings keine Zielgruppe mehr, sobald sie ein Semesterticket haben.

Trieloff: Ich sehe es so, dass wir zwei Arten von NutzerInnen haben. Einmal Menschen, die in prekären Umständen leben und nicht die Mittel für ein Ticket haben, aber natürlich auch mal von A nach B kommen müssen, um am Stadtleben teilzunehmen. Die zweite Zielgruppe sind Menschen, die häufig selbst ein Ticket besitzen, aber das Problem im System erkennen und etwas dagegen tun wollen. Die melden einfach aus Solidarität.

taz: Menschen, die in Armut leben, haben vielleicht gar kein Smartphone, das sie ja für die App benötigen.

Trieloff: Auf jeden Fall ist das Ganze ein größeres soziales Problem, eine App alleine wird es nicht lösen können. Am Ende liegt die Verantwortung bei der Politik und bei denen, die die Ticketpreise machen. Trotzdem hat mittlerweile schon ein Großteil der Menschen in Berlin ein Smartphone und damit Internetzugang.

taz: Ich könnte mir vorstellen, dass manche Leute kein Interesse daran haben, dass die App gut funktioniert, und vielleicht falsche Meldungen abgeben.

Trieloff: Wir haben inzwischen recht gute technische Möglichkeiten, Falschmeldungen zu erkennen. Manches rutscht natürlich durch, aber durch die Schwarmintelligenz der NutzerInnen wird das ganz gut korrigiert. Die Meldungen werden ja auch nicht permanent angezeigt, sondern nur für eine relativ kurze Zeit. Wenn sie die Kontrollierenden selbst meinen: Die haben damit relativ wenig Probleme, weil sie keinen Vorteil daraus ziehen, jemanden zu erwischen. Bonussysteme sind bei BVG und S-Bahn nicht erlaubt, auch wenn es immer mal wieder Subunternehmer gibt, wo das passiert. Und die Kontrollierenden sind nicht unser Target – es geht um das System, das ein Kontrollregime aufbaut und Menschen kriminalisiert, die sich kein Ticket leisten können.

taz: Haben sich die Verkehrsbetriebe schon einmal an Sie gewandt?

Trieloff: Bis jetzt nicht. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass sie kein allzu großes Interesse daran haben, gegen die FreiFahren-App zu agieren. Einmal wegen des sogenannten Streisand-Effekts – also dass man etwas populärer macht, indem man es zu verhindern versucht. Aber wir hören auch immer wieder von NutzerInnen, die es sich auch eigentlich leisten könnten, dass sie eher doch mal ein Ticket kaufen, wenn sie über die App vor Kontrollen gewarnt werden. Ich könnte mir vorstellen, dass BVG und S-Bahn unterm Strich vielleicht gar keine großen Verluste entstehen. Dagegen tun können sie ohnehin nichts, die Nutzung der App ist nichts Illegales. Im Prinzip ist es nichts anderes, als wenn ich einem Kumpel eine Nachricht schicke, dass ich gerade kontrolliert wurde.

taz: Sie haben also keine Sorgen, juristisch angegriffen zu werden?

Trieloff: Wir haben uns natürlich beraten lassen, und AnwältInnen haben uns versichert, dass es da wenig Spielraum gibt. In anderen Bereichen ist so etwas ja schon lange gang und gäbe, wie bei den Blitzermeldungen, die selbst von Radiosendern verbreitet werden. Mit einem Unterschied: Wenn jemand mit dem Auto rast, weil er sich sicher sein kann, nicht geblitzt zu werden, ist das tatsächlich gefährlich, da stehen Menschenleben auf dem Spiel.

taz: Bekommen Sie nicht auch Feedback, dass es grundsätzlich nicht okay ist, was Sie da machen? Dass der Nahverkehr ein öffentliches Gut ist, das auch von den NutzerInnen finanziell getragen werden muss?

Trieloff: Das Argument kennen wir, aber es geht ein bisschen an den Fakten vorbei. Oft wird verkannt, dass ein Großteil der Einnahmen des ÖPNV direkt aus staatlicher Finanzierung stammt, nicht aus Ticketverkäufen. Und dass die BVG sich gerade in einer Krise befindet, dass Bahnen unzuverlässig oder gar nicht fahren, liegt nicht an den Menschen, die sich kein Ticket leisten können, sondern daran, dass der Staat die Betriebe kaputtgespart hat. Wobei andererseits Geld da ist, um Kontrollierende zu bezahlen, Geld für die Verwaltungsgebühren des erhöhten Beförderungsentgelts und vor allem Geld für die Inhaftierung von Hunderten Menschen alleine in Berlin, deren Unterbringung rund 200 Euro am Tag kostet. All das, weil Mobilität eine Ware ist und Menschen diskriminiert werden, die nicht die Mittel haben, um sie sich leisten zu können.

taz: Wie geht es mit FreiFahren weiter?

Trieloff: Wir haben eine ganze Reihe an technischen Weiterentwicklungen geplant, um Muster von Kontrollen besser zu erkennen – zum Beispiel gibt es Kontrollierende, die auf bestimmten Linienabschnitten immer hin- und zurückfahren. Und wir planen eine Expansion in weitere Städte.

taz: Stehen Sie da mit Gleichgesinnten in Kontakt?

Trieloff: Ja. Technisch ist es auch keine Herausforderung, die App in einer anderen Stadt anzubieten. Es geht nur darum, dort schnell die initialen NutzerInnen zu kriegen, um ausreichende Meldungen generieren zu können.